Amikor a szomszédból röhögéstől fuldokolva jön át Varga Zoli, kezében egy gyújtógyertyával, hogy bakker, ilyet még én sem láttam, az ember biztos lehet benne, hogy van mit nézni. Ha valaki harminc évnyi szakmai tapasztalattal mond ilyesmit, annak súlya van.
Azt lehetett tudni, hogy a Mitsubishi Coltnak durva olajfogyasztása volt. Annyira durva, hogy nem is volt kétséges, szét kell-e szedni a motorját. De a koromba panírozott gyújtógyertya azért meglepte Zolit. Miután lekerült róla a hengerfej, meglepődve tapasztalta, hogy a hengereken szinte semmi kopás nem látszott, a dugattyúk nem lógtak. Alapos szétszerelés után az látszott, hogy több szelepszár szimering el volt hasadva, de ezek önmagukban ekkora olajfogyasztást még nem indokoltak volna. Aztán a dugattyúk kiszerelése után jött az újabb meglepetés: az olajlehúzó gyűrűket valaki fordítva szerelte be. De nem mind a négy hengernél, egybe sikerült jól betenni.
A kapitális szerelési hibának köszönhetően irtózatosan elkormolódott minden dugattyú, a szelepek, a hengerfejben az égéstér és a szívó- és kipufogó oldal is. Meg persze a gyertyák. A kiszerelt alkatrészeket látva éreztem, itt sürgős nedves szemcseszórásra van szükség. A szelepeknél nem voltak kétségeim, próbáltam már korábban a dolgot, de a dugattyúk gyűrűhornyaival kapcsolatban voltak fenntartásaim. Tényleg ki lehet szedni minden kormot? Tényleg nem lesz az alu dugattyúknak semmi baja? És a hengerfej? Irtózatos dzsuva van a kipufogó oldalon, de mindent nem tudok elérni a szórófejjel. És természetesen a gyertyákat is kezelésbe kellene venni, már csak tudományos érdeklődésből is.
A dugattyúkkal kezdtünk. Kis nyomás, óvatos mozdulatok. És teljes siker. Még a szoknyán látható eredeti megmunkálási nyomok is megmaradtak a kezelés után, szebbek lettek, mint új korukban. A szelepeknél semmi meglepetés nem született, pikkpakk letolta a gép a kormot. A gyertyák is újszerűek lettek. A hengerfejnél viszont maradt pár helyen vékony koromréteg.
Ahol nem sikerült a felületet telibe veretni a vízzel kevert apró kerámia szemcsékkel, látszott még a fekete grimánc. Ez Zolit egy pillanatra sem keserítette el, mondta, hogy azt már pikkpakk kikapargatja, hiszen a nedves szemcseszórás után úgyis MINDENKÉPP szükség van egy nagyon alapos mosásra. Más kérdés, hogy gyaníthatóan sokan nem foglalkoztak volna ennyit egy huszonéves motorral, hiszen ennyi korom már nem befolyásolja a teljesítményt, meg ugye soha, senki nem fogja látni. De Zoli nagyon alapos, szerintem fizikai fájdalmat okozott volna neki, ha azt a kis feketeséget benne hagyja.
Sosem volt még új autóm, félek, soha nem is lesz. Pedig klassz lehet a szalonból kigurítani a ropogósan friss kocsidat, de ilyenkor nem irigylem azt, aki hónapokat várt egy autóra. Sőt, az esetünkben a tűkön ülő vevő egy évet bőven meghaladó várakozási idő után kapta meg a Škodáját – a nyolcvanas években kellett szerintem utoljára ennyit várni egy új Škodára. De a lényeg, hogy nagy örömére megjött az elektromos Citigo, csak épp felhőtlenül örülni nem sok ideje maradt.
Magyar Péter gyerekkori barátom, a kis villanyos autójának a sztoriját az első vételi gondolat megfogalmazásától ismerem és követem. 2019-ben érett meg benne az elhatározás, hogy vesz egy kis villanyautót, hogy amikor Budapesten nem biciklivel közlekedik, akkor se benzinessel vagy dízellel kelljen járnia. Bár, ahogy én ismerem, ennél sokkal fontosabb volt a döntésben, hogy valami újszerűt próbáljon ki – Petinek nagyon erős, kétoldali kütyü-és biszbaszmániája van. Ha nincs nála három navigáció, öt okosóra, csipogó kulcstartó meg wifis bögre, bluetooth-zokni és pár akciókamera, erős nyomást érez a mellkasán, abroncs szorítja a koponyáját, ki sem bír lépni az utcára. Én csak azon csodálkoztam, hogy nem évekkel korábban vett elektromos autót.
Az elhatározást követő megrendelés után csak várt, várt és várt. Pár hetente-havonta én is rákérdeztem nála, hogy áll a dolog, de minden alkalommal csak azt tudta mondani, hogy semmi haladás. Egy idő után úgy tűnt, ő fogja megkapni a gyártás legeslegutolsó darabját – a hosszú várakozás alatt a típust elkaszálták. Aztán jött az értesítés, hogy lehet menni átvenni az elemes Škodát. Nagy volt az öröm, de még az első „telitankot” se sikerült kijárni belőle, mikor a friss villanyautós arcára fagyott a mosoly.
Nagyon mély és elég kiterjedt karcolások a kétnapos autón. Kilátszik a csupasz lemez
Pénteki napon vették át Petiék az autót, vasárnap délelőttre már meg is volt az első kellemetlen élmény vele. De erről tényleg nem a kisautó tehetett, pláne nem az elektromos hajtás. Sőt. Ilyenkor derül ki, hogy a villanyautó is csak autó, még ha nincs is benne „rendes” motor. Pont ugyanúgy tolják bele egy Tesla oldalába is a bevásárlókocsit, mint egy turbódízel Octaviába. Vagy egy elektromos Citigóba. És a másfél napos autó fényezésébe szántott sebesülés ugyanúgy fáj a friss gazdának, mindegy, hogy benzinkúton vagy a villanyóránál töltik a kocsit.
A csomagtartóban található matricára nyomtatott színkód alapján az autófestékesek pár perc alatt kikeverték
Nem volt akkora a sérülés, hogy elemet kelljen cserélni, de egy szakszerű fényezés napokra vonná ki megint a kocsit a forgalomból, ráadásul nem is olcsó ez ilyen javítás. Viszont két komponensű javítófestéket, a színkód alapján már kétezer forintért vehet hozzá az ember. Mindenképp érdemesnek tűnt legalább a rozsdásodást magakadályozandó is bele „hibajavítózni” az ajtóba. Veszteni való nincs sok, ha jó lesz az eredmény, örülünk, ha nem jön össze olyan színvonalon a javítás, mint szeretnénk, még mindig el lehet vinni egy fényezőhöz a Škodát.
Ronda,de tényleg ilyenre akartuk: ha teljesen átkeményedik, vissza lehet csiszolni, majd polírozni. Addig sem éri víz a csupasz lemezt
A mesterterv úgy nézett ki, hogy a gyári színkód alapján kikevertetett hibajavítóval feltöltjük festékkel az alaposan előkészített hibákat, majd hagyjuk több napon át száradni. Annyi festéket ecsetelünk a karcokba, hogy a javítás vastagabb legyen, mint az eredeti festékréteg, mert az a cél, hogy a javított festékréteget összecsiszoljuk a gyári fényezéssel, majd összepolírozzuk.
Első körben tehát jöhetett egy kis óvatos csiszolás, zsírtalanítás, majd festés. Aztán festés. Majd festés. Majd festékréteg terelgetés ecsettel – a gravitáció bizony még a festékre is hat, a fehér lakkot noszogatni kellett, hogy ne a sérülések alján gyűljön össze. Aztán megint egy kis szikkadás majd festegetés. Majd mikor már kellően ronda volt a javítás, megállapodtunk Petivel abban, hogy napokig nem csinálunk semmit a kocsival, csak hagyjuk, hadd kötögessen csendben a festék. Aztán öt-hat nap elteltével jöhet a következő lépés: újabb csiszolás és egy alapos polírozás.
Még tavaly vettem ezt a flakon XS polírszert az Aldiban. Sajnos nem lehet mindig kapni, de úgy látom, rendszeresen visszahozzák a kínálatba, így érdemes volt kipróbálni, mit is tud ez az olcsó lötty. Valami hét-nyolcszáz forint volt az ára, a termékismertető szerint finom koptató szemcsék, meg karnauba-viasz van benne. Akár jó is lehet valamire, kibontás nélkül arra tippeltem, hogy a viasz miatt alkalmas arra, hogy kicsit felfrissítse a lakk színét, talán a finom karcokat is tompítja.
Ami viszont leginkább felcsigázott, hogy akár polírozógéppel is lehet használni. Márpedig az Aldiban többször láttam már olyan oszcilláló gépet, mint a korábban tesztelt konnektoros Ultimate Speed, vagy az akkumulátoros Parkside gépek a Lidlből. Akkor meg már azt is meg lehet nézni, hogy egy filléres polírszerrel mire képes egy diszkont polírgép.
Adva volt az Ampernepper-sorozatban bemutatott lakkfekete Peugeot iOn, ami ugyan nem futott sokat, és négyévesen még öregnek sem lehet mondani, de láthatóan tele volt sok apró karccal és a lakk is hologramos volt már kicsit.
Az, hogy a hologramos fátyollal még akkor is tud valamit kezdeni, ha kézzel dolgozza be az ember a polírszert, arra számítottam. Mert ha van benne viasz, az akkor is szebbé teszi a felületet, ha semmi más nem dogozik, csak a viasz. Az mondjuk kérdéses volt, mennyire marad csíkos a felület. És nem is kellett csalódnom, látható volt a különbség a kezelt és a kezeletlen rész közt, de egy kis simogatástól még nem történt csoda. Viszont az biztos, hogy nem hagyott csíkos felületet a szer, ami azért nem mindig magától értetődő az ilyen cuccoknál.
Az sem lepett meg, hogy a mély karcokkal nem tudott elbánni, de tény, hogy ha kitartóan dörgöli az ember, akkor azért látványos javítást tud elérni. Ami miatt viszont mindenképp érdemes megnézni a videót, az egyrészt az, ahogy az egyszerű, oszcilláló polírozógépel dolgozik a polírszer, illetve az, amilyen nyomot hagy a szer maradéka a matt fekete műanyagokon. Ez utóbbit elszpojlerezem: semmilyet. De azt azért tudni kell, hogy egy nem lakkos fényezésnél a helyzet már nem lesz ennyire rózsás, hiszen ha a polírszer nem is, de a ledörzsölt „halott” festékréteg pora bizony bele fog üli a gumikéderekbe, műanyagokba.
Egy biztos, nagy pénzt nem kockáztat az ember, ennyiért a sztárbakszban egy lattét sem kapni, ez a szer meg egész ügyesen felfrissíti a lakkot, meg valamennyi védelmet is ad a fényezésnek.
Vastag gumikesztyű, sok víz, apró szemcsék és nagy nyomás - a nedves szemcseszórás után szem nem marad szárazon. Döbbenetes az előtte és utána állapot, mindenki csak pislog. Ami pár perccel korábban még csak egy olajos, saras, rozsdás ócskavas volt, az a nedves szemcseszórás után az autód ékköve lehet. Ha akarod, olyan lesz, mint az új, vagy akár szebb is.
Új játékszer jött a műhelybe, percek alatt nagy kedvenc lett a nedves szemcseszóró gép. Olyan dolgokra képes, amire más gép nem, a végeredmény magáért beszél. De a látványnál sokkal fontosabb az, hogy nem telepít az értékes motor- vagy váltó alkatrészekbe apró taposóaknákat: pápá szemcsebeágyazódás!
Hosszasan lehet írni az eljárásról, meg a nedves szemcseszórás hatásmechanizmusáról, de a lényeg, hogy a víz és a koptató szemcsék együtt, nagy nyomáson csodákra képesek. Olyan alkatrészeket is lehet kezelni, amiknél egy hagyományos száraz eljárás nagyon sok rizikót jelenthet. Nyugodtan lehet olyan alkatrészeket is szemcseszórni, amik az olajtérben vannak – megfelelően alapos tisztítás után nem kell félni attól, hogy a felületbe, a nagy nyomás hatására beágyazódott apró szemcsék később elszabadulnak. Mert a vízzel együtt dolgozó kis abrazív darabkák nem fészkelik be magukat az anyagba.
A mellékelt képek, azt gondolom, elég meggyőzőek. Érdemes megnézni a videót, nem csak azért mert sok információ elhangzik a módszerről, de azért is, mert jól látszik, hogyan is történik a csoda.
Az az érzésem, olyan, mostanra kihalt faj példányait tarthatjuk a kezünkben, amiből újakat utoljára 30-40 éve gyárthattak. Persze, simán lehet, hogy van még olyan cég, amelyik oktatási célokból kicsinyített jármű alkatrészeket, részegységeket készít a világ iskolásai részére. De az az igazság, hogy nem hinném, hogy óriási biznisz ez manapság. Minek készítse el valaki egy komplett futómű szinte összes alkatrészét 1:5 méretarányban, mikor egy jól sikerült 3D animációval ugyanolyan jól be lehet mutatni a működést, mint egy fémből, gumiból és műanyagból összerakott modellen? Ennek a műfajnak leáldozott.
Persze, az új autó- és egyéb gépalkatrészeket sok cégnél mutatják be kézműves módszerrel készült metszeteken, a továbbképző központok számára most is készülnek ilyesmik. De az biztos, hogy nem szívesen lennék annak az intézménynek a szemléltető eszközök beszerzéséért felelős illetője, akinek kiadják, hogy márpedig most vegyél vadonatúj cuccokat, olyanokat, amik elférnek egy tanári asztalon, be lehet rajtuk mutatni a különböző futóművek felépítését, a fékrendszereket, a két- és négyütemű motor működését, a sebességváltót, meg a többi dolgot.
Talán emlékeztek, kedves olvasók, bemutattuk az Autósimogatón azt a csodálatos Volkswagen Passatot, amiben összesen 215 kilométert mutat a számláló, és tuti, hogy nem tekerték, mert harminc éve a Csonka János szakközépiskola (hivatalos nevén: Budapesti Gépészeti és Szakképzési Centrum Csonka János Technikum és Szakképző Iskola, de akik ismerik, azoknak csak A Csonka) oktatási segédeszköze. Sajnos azzal az autóval, köszönhetően az átkozott Covid-járványnak, nem sikerült sokat haladnunk, de találtunk a suliban más kincseket is.
Tiszta szerencse, hogy a Csonka tanárai megőrizték ezeket a szemléltető eszközöket, mert persze egyértelmű, hogy egy jól megcsinált grafikán, animáción legalább olyan szemléletesen be lehet mutatni egy dolog működését, mint egy ilyen szemléltető eszközön, de meggyőződésem, hogy baromira nem mindegy, valamit csak látunk, és a működését elképzeljük, vagy meg tudjuk fogni, a kezünkben tudjuk tartani, és ki tudjuk próbálni, milyen is az, amikor a fékpofákat nekifeszítjük a fékdobnak. Ráadásul ezek fontos emlékek is, egyrészről mint műszaki dolgok érdekesek, másrészt meg autószerelők generációi tanulták meg ezeken az eszközökön, hogyan is működik egy differenciálmű, egy üzemanyagpumpa, vagy éppen a kuplung (tudom, tudom, tengelykapcsoló…).
Bolondok lennénk nem kihasználni a lehetőséget: itt, az Autósimogatón minden eszközt „megsimogatunk”, végre modellezhetünk kicsit. Kézbe vesszük, megtisztítjuk a műhelyportól, átnézzük, de nem csak a matatás öröme miatt. Ezeket az eszközöket majd a Totalcaron, Gajdán Miklós sorozatában fogjuk használni, hogy megmutassuk, hogyan is működik egy-egy szerkezet.
Kezdésnek egy merev tengelyes és egy kettős keresztlengőkaros első futóművet cirógatunk. Merev első tengelyt személyautóban évtizedek óta nem lehet látni, de kisteherautókban, tehergépkocsikban a mai napig használják ezt a rendszert. Sokak számára igazi szentség: egy rendes Hot Rod csak merev hidas lehet.
Köszönjük a Csonkának, hogy rendelkezésünkre bocsájtja ezeket az eszközöket!
Most akkora simogatni való jött szembe, ami nem fért volna be a műhelybe, de még a felhajtóra se nagyon. Ráadásul utaznunk is kellett, egészen Nyíregyházáig. De megérte, mert ekkora jószágot ritkán tapogathat körbe az ember. Nem vagyok egy nagy busz-bubus, de amikor kiderült, hogy a CS-Process Kft-nek köszönhetően alaposan körbejárhatunk egy villanybuszt, nem volt kérdés, hogy megyünk-e. Ha meg elektromos jármű, naná, hogy Barek Peti is csatlakozott (őt a korábbi ampernepper-posztokban már láthattátok), őt minden érdekli, aminek a hajtásához csak villanyáramot használnak. Tiszta szerencse, hogy az ő Kia e-Nirójában suhantunk el megnézni az Ebusco 2.2 elektromos buszt, mert így nem csak magát a buszt tesztelhettük le, hanem a perifériát is – de ne rohanjunk előre.
Nem tudom, kinek ismerős az Ebusco márkanév- nekem az égvilágon semmit nem mondott. De már említettem, nem vagyok busz-bubus, biztos vagyok benne, hogy akik ráncajtóval fekszenek és viszonylatjelző táblával kelnek, azok rögtön ébredés után (természetesen a régi Ikarus ajtózáródás-figyelmeztető berregésének digitalizált hangjára pattan fel a szemhéjuk), még kissé nehezen artikulálva is azonnal mondanák, hogy de hát az Ebusco már tízéves, holland cég. És hogy több száz elektromos buszuk gurul Hollandiában, de több német város is vásárolt Ebuscokat. Rendes busz-megszállott azt is tudná fejből, milyen buszokat gyártottak eddig, miben különbözik a legújabb modell a régebbiektől. Nekem ehhez az Ebusco honlapját kellett végigkattintgatnom, és most már én is tudom, hogy az aktuális modellek a 2.2 és a 3.0 – az első 3.0-ákat csak 2021-ben adják majd át, a 2.2-t már 2018 óta gyártják.
Első ránézésre ez is csak egy olyan busz, mint a többi. De első hallásra már mindenki rájön, más, mint a többi
Mondjuk érdemes megjegyezni a márkanevet, mert az először 2012-ben, Hannoverben kiállított 1.0 verziójuk volt az első olyan elektromos busz, amire egy európai vállalat típusengedélyt kapott. Aztán maradtak a verziószámos típusneveknél, és jött a 2.0, a 2.1, a 2.2, majd a legfrissebb, a 3.0, ami hirtelen verziószám-ugrásból is sejthető, meglehetősen sokban különbözik a korábbiaktól. Talán ezért is kapta meg 2019-ben a Busworld kiállításon a Busworld Innovation Label-t. De kanyarodjunk vissza a 2.2-höz, aminek egy példánya Nyíregyházán, tesztüzemben, de rendes, utasokat is szállító buszként gyűjtötte a kilométereket.
Az egész műszerfal, a kormánnyal együtt mozgatható, a nagy LCD kijelzőn minden infó megjeleníthető
Nem ez az első és egyetlen villanybusz, amit magyar nagyvárosban teszteltek, illetve tesztelni fognak – a Zöld Busz Program egyik feladata, hogy megteremtse a lehetőségét, hogy az ilyen és hasonló villanybuszokat letesztelhessék a közlekedési cégek. Fontos dolog üzemeltetési tapasztalatokat szerezni velük, hogy kiderülhessen, a későbbiekben miként tudják elkezdeni forgalomba állítani az elektromos buszokat – miben térnek el a hagyományos buszoktól a napi karbantartás szempontjából, mire kell figyelni töltéskor, kell-e speciális képzés a sofőröknek, milyen helyi sajátosságokra kell figyelni, satöbbi.
Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást újelektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel, kattints erre a linkre.
A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.
Ha valaki nem ismer minden busz típust, altípust és vezet rendes busz-spotterként egy táblázatot a helyi Volán összes rendszámáról, akkor a buszpályaudvaron pihenő Ebusco 2.2 pont olyan busznak tűnik, mint bármelyik másik. Persze, a dekoráció miatt könnyű megkülönböztetni a többi helyi- és helyközi járatban csettegő busztól, de ez is csak egy nagy, hat keréken guruló, sokablakos fémtégla. Nincsenek szokatlan arányai, se megdöbbentő formája. Nem veszi körül kékes derengés, nem lebeg a talaj felett. Integető bébifókák vagy jegesmedvebocsok sem üdvözölnek egyenként minden felszállót. Ezzel együtt az állomásról kiinduló buszok közt azonnal észrevehető, mennyire más az, amikor az Ebuscóba pattanó sofőr megnyomja a jármű start gombját. Mert ugye nem történik semmi. Nincs egy kis önindító nyüszítés, de a hideg dízelmotor kerregése vagy egy kisebb-nagyobb füstpamacs sem árulja el, hogy az ajtók hamarosan záródnak. Semmi. A lépésben guruló villanybusznak pont annyi a hangja, mint egy lopódzó párducnak.
Nem is olyan meglepő, hogy a sofőr előtti árnyékoló rolók is elektromosan mozgathatóak
Aztán a városi forgalomban már nehéz párduchoz hasonlítani, hacsak nem látott már valaki hat darab, méretes gumiabroncson guruló, az aszfalt egyenetlenségein megrezzenő csontú, finoman nyüszítő hajtásláncú párducot. Persze az, hogy nem süketszoba egy villanybusz, nem azt jelenti, hogy ne lenne őrületesen halk. Csak mivel nincs motor- és kipufogózaj, minden más zörgést sokkal jobban hallani. Amíg belül csak csendes, a forgalom többi résztvevője számára szinte hallhatatlan. Nem véletlen, hogy – ha már hanggenerátort nem szereltek bele – kapott egy mókás kolompot. Sokkal barátságosabb hangja van, mint egy kürtnek - én is jobban szeretném, ha ilyen hanggal figyelmeztetnének, ha séta közben elbambulva nem venném észre, hogy jön a busz.
Ahol egy kéziváltós buszon a kuplungpedál lenne, itt az elektromos kolomp pedálkapcsolója van
Az Ebusco 2.2 típust gyártják szóló és csuklós kivitelben is, a kisebbeket akár kétajtós kivitelben is lehet rendelni, de a mienk, rendes városi buszként háromajtós volt (a csuklósok is háromajtósak). Laikus, pláne Ikarusokhoz szokott tömegközlekedőnek épp itt, az ajtóknál derül ki először, hogy ez nem pont olyan gép, mint a többi: a második és a harmadik ajtó kifelé, oldalra csúszva nyílik. Ez a megoldás az utastérből alig vesz el helyet, senkinek nem nyílik rá a kezére az ajtó, igaz, a busz mellett kicsit több figyelmet igényel.
Az Ebusco busz mögött egy dolgot biztosan nem fogunk látni: a kipufogóból kicsapó dízelkormot
Utasként a minden üléshez járó USB töltő meg a belsőkhöz tartozó, lehajtható kartámasz az, ami sokaknak szokatlan lehet. Meg ugye a csend, de ezt már mondtam. Persze az is igaz, hogy az sem mindenkinek lesz magától értetődő, hogy nincs nyitható oldalablak, de ugye az utastér klimatizált, tehát elvileg nincs rá szükség. Ugyanakkor meg tudom érteni, ha valaki azt mondaná, 20-25 fokos nyári napon felesleges klímázni, csak a hatótávot csökkentjük vele, simán szellőztethetnénk az ablakokon is. Így viszont nem lesznek egymással ordító utasok, akik csapkodva nyitják-csukják az ablakokat, attól függően, meg akarnak-e fulladni vagy érzékenyek a huzatra, esetleg a beáramló pollentől folyik össze a tak… szemük előtt a világ.
Minden ülőhelyhez tartozik egy 2,1 Amperes USB töltő aljzat
Ideális esetben a szóló Ebusco 2.2 simán elmegy 350 kilométert egy töltéssel, de ha valaki a 350 kWh akkumulátor helyett a 400-as pakkot rendeli a buszba, megfuthatja a 450 kilométert is. Ez természetesen vezetési stílustól, forgalomtól és fűtés-hűtésigénytől is függ. Nyíregyházán a decemberi hidegben folyamatosan fűtő busz is simán tudta a 200-220 kilométert. Ennyiből csont nélkül megvolt egy napja, este aztán feldugták a töltőre, hogy másnap megint csurig töltve állhasson forgalomba.
Zöld rendszámos személyautóból egyre több van, de autóbuszon még nem sokat látni
Mivel tisztán elektromos meghajtású busz, természetesen zöld színű a rendszámtáblája. Amivel azonnal jár pár előny is, ami az összes zöld rendszámos autónak. Például sok városban ugye ingyenes a parkolás, de lássuk be, ezt nehéz kihasználni egy ekkora járművel. Viszont végre eloszlathatunk egy régi, mai napig élő városi legendát: ezzel igenis lehet a buszsávban is veretni! Hiszen helyi járatú, menetrend szerint közlekedő tömegközlekedési busz. Nem, nem a zöld rendszám miatt, azzal soha nem lehetett jogosan, a KRESZ-ben általánosan foglaltaktól eltérően használni a buszsávot. De ezzel, ezzel simán tolhatod a buszsávban. Kilencvennel. Mert ha minden álló- és ülőhelyet használnak a buszon, összesen kilencven személyt szállíthat.
Az biztos, hogy mindennél kevesebb a helyi károsanyag-kibocsátása egy elektromos busznak
Az elektromos hajtásnak az igazi előnye egy ilyen busznál természetesen nem az ingyenes parkolás, hanem hogy még egy nagyon modern dízel motoros buszhoz képest is kilométerenként egy kilogramm szén-dioxiddal kevesebbet bocsájt ki. Tehát még egy vadonatúj dízel busz is elpotyogtat minden megtett kilométeren legalább egy kilós kenyér tömegének megfelelő céókettőt. Így belegondolva a dologba, különösen jól hangzik, hogy egy elektromos busz helyi kibocsájtása nulla, tehát semmiféle korom, füst vagy más terheléssel nem kell számolni. Ez azért egy zsúfolt belvárosi vonalon nagyon nem mindegy. Természetesen az elektromos áramnak az előállítását nem Harry Potter és barátai végzik varázsigék mormolásának segítségével, annak a folyamatnak igenis van környezeti hatása, de az vitathatatlan tény, hogy a közvetlen környezetében zéró az emisszió. Márpedig egy városi busznál ez nagyon nagy előny.
Szeretnénk más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is megnézni közelebbről, ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!
Az a helyzet, kicsit (nem is kicsit) szégyellem magam. Le sem merem írni, hány hónapos lemaradásban vagyok a szívatós Sierra történetének legfontosabb mozzanatának elmesélésével. De ne akadjunk fenn ilyen apróságokon, a lényeg, hogy végre mindenki megtudhatja, az alaposan gatyába rázott hengerfej beépítése után hogyan is állunk.
Legutóbb ugye ott tartottunk, hogy miután kiderült, az egyik szelepvezető teljesen, de valami elképesztő módon gatyára ment a pár száz kilométerrel korábban felújított hengerfejben, és igen nagy valószínűséggel (=biztosan) ez okozta a csattogást, visszakerült a gépműhelybe, ahol is a szakik álla a padlón szilánkosra tört, mert még ők se láttak ilyet. Sok százezret futott hengerfejnél néha előfordul, de vattaúj szelepvezetőnél még sosem tapasztaltak hasonlót. Úgyhogy szelepvezetők ki, újak be, szelepek csere, satöbbi.
A csillogó hengerfejet alaposan átnéztük és lemértük Kakuszi Zolival, már csak a beépítés maradt hátra. Ami nagyjából eseménytelenül zajlott, az alkatrészeket már nagy rutinnal dobáltam a Sierra motorterébe. Minden csavar nyomatékra húzva, folyadékok a helyükön, jöhetett az indítás. Amit természetesen egy kis üresen önindítózás előzött meg, mert fontos volt, hogy az első munkaütemek előtt már mindenhol ott legyen a motorolaj. Amikor elaludt indítózás közben az olajnyomás-lámpa a műszerfalon, és a vezérműtengelyeknél is elkezdett csorogni az olaj az olajzó csövekből, jöhetett az éles indítás.
Persze kicsit csattogott, hiszen a hidrotőkékben ilyenkor még nincs elég olaj. De ezerszer csendesebb volt, mint korábban. És egyre csendesebb lett. Így kiálltunk a műhelyből, járattuk még egy kicsit, hogy minden hidrotőkébe bejusson az olaj, meg ne a műhelybe büdösítsünk – megjegyzem, a kipufogógáz is sokkal kevésbé volt büdös, mint korábban. Szinte illata volt neki, ami jó jel.
És hogy milyen lett a végére? Mint egy Singer varrógép. Nagyon finom, halk mechanikus kelepelés hallatszik a motorból, de csak egészen közelről hallani. És ez a kelepelés már nem a blokkból, vagy a hengerfejből jön, hanem a négy injektor adja ki magából minden egyes befecskendezésnél. A blokk meg olyan csöndes, hogy könnyek szöknek az ember szemébe.
Eddig akkor jók vagyunk. De van még pár tömítés, ami nem igazán szab gátat az olajcsöpögésnek, ezzel kezdeni kell majd valamit. Illetve van két enyhén csipás sárvédőívem is. Szóval, volna még mit csinálni, de ehhez megint lendületet kellene venni.
Mindkét akkus fúrót Black Friday-akcióban lehetett kapni. A 2019-es gép egy Performance-sorozatú, X20V akkus, brushless-motoros fúró volt (PABSP 20-Li B2), a 2020-as akcióban árult fúrógép szintén X20V akkuval üzemel, de hagyományos, kefés motor forgatja a teljesen márkátlan, de fém tokmányt.
A Performance fúrót 22.222,-forintért kapkodták el a népek, a mezitlábas gépet 11.000-ért lehetett hazavinni. Érdekes módon a mostani akcióba vagy több gépet szállítottak ki a Lidl boltokba, vagy nem izgultak rá annyira az emberek, mert bár én kora reggel bedobtam a magamét a kosaramba, de sok helyen még délután, sőt, másnap is bőven volt a gondolákban.
A brushless-motorosra Kakuszi Zoli erősen rákívánt, és azóta is sokat és jó érzéssel használja – igaz, nem sokszor kellett öt foknál hidegebb környezetben használnia. Amikor mégis, akkor azért elmormogott egy dögöljmeget a bajsza alatt, ugyanis a profiknak készült Performace gépben egy hőkapcsoló nem, vagy csak trükközés után engedi meg, hogy használjuk a fúrót plusz öt celsiusnál hidegebb időben. A lakossági fúróban (PABS 20-Li E6) nincs ilyen tiltás, a leírás szerint akár mínusz 20 fokban is nyüstölhetjük. Erre a gépre meg most én kívántam rá, mert az az igazság, hogy ennyi pénzért ez tényleg baromira jó vételnek tűnt. Ha az akksi meg a töltő és a készlethez kapott bitek és fúrószárak értékét nézzük, a fúrógépet szinte ajándékba csomagolták a doboza a többi mellé.
A kérdés persze az, hogy mit tud a gép, mennyivel rosszabb, mint a minőségibb alkatrészekből összerakott Performance-fúró? A doboza mondjuk ezerszer hitványabb, mint a piros-fekete koffer, egyértelműen nem arra van kitalálva, hogy naponta többször is nyissák-csukják. A gagyi csuklópontok egész biztosan el fognak előbb-utóbb szakadni. Egyszerűbb, kisebb teljesítményű a töltő is, de az akku ugyanaz a 2Ah-ás X20V mindkettőnél.
Azt sajnos nem tudjuk megmondani, hogy melyik bírja majd tovább, de azt meg tudtuk nézni, tudják-e a megadott fordulatszám-értékeket, illetve hogy egy 22-es fúróval keményfába fúrva, majd egy 8 mm-es facsavart előfúrás nélkül behajtva egy farönkbe hogyan teljesít az egyik és a másik. A tesztek eredményét itt most nem lőném le (a videóban tökéletesen látszik, melyik mit tud), de az biztos, hogy mindkét gép megérte a pénzét. Egy hobbi barkácsolónak viszont simán elég lehet az olcsóbbik is.
Volt idén egy olyan pillanat, amikor bár térben nem, de időben egyszerre lehetett hozzáférni az Aldi és a Lidl saját márkás, 1200W teljesítményű sarokcsiszolójához. Mindkettőnek van egy fontos fícsöre: szabályozható a fordulatszámuk.
Kakuszi izgalomba is jött, mert a saját flexein csak ki-be kapcsoló van, és bizony előfordul, hogy jól jön, ha nem a maximális fordulatszámon forog a vágótárcsa vagy a csiszolólap, drótkorong, akármi. Úgyhogy beugrik a Lidlbe, és vesz egyet. De a saját, évekkel ezelőtt vásárolt 1200 wattos Parkside-ommal gyűjtött tapasztalatok alapján mondtam neki, hogy csak akkor vásárolja meg bármelyiket, ha hajlandó némi kompromisszumra. Illetve, hogy jó lenne megnézni, mit tud az Aldi gépe.
Három- és tizenkétezres percenkénti fordulat közt lehet mindkét gépet szabályozni, 125 milliméteres tárcsákhoz vannak tervezve, méreteik is nagyon hasonlóak, tehát alap tulajdonságaikban meglehetősen közel vannak egymáshoz. Ahol jelentős különbséget találhatunk, az a kapcsolók kialakítása – a Ferrex gépnek van egy biztonsági füle, amit be kell nyomni, hogy be lehessen kapcsolni a gépet, a Parkside flexnél a véletlen bekapcsolás ellen úgy védekeznek, hogy a kapcsolót előretolva kell lenyomni. A Ferrexnél folyamatosan nyomni kell a gombot, a Parkside levesz egy kis terhet a használó válláról, mert a kapcsoló reteszelve tud maradni. Ez persze okozhat kellemetlen meglepetéseket, ha az ember nem kapcsolja ki egy határozott mozdulattal a flexet, az akár olyankor is kaszabolhat, amikor már nem szeretnénk. Viszont gondoltak arra, hogy ne rántsa ki magát a kezünkből/vágja le az ujjunkat a gép, ha valamilyen oknál fogva benyomott kapcsolóval kerülne áram alá a gép (mondjuk a levert biztosítékot úgy csattintja vissza valaki, hogy nem vagyunk rá felkészülve, stb.), mert ilyenkor újra ki- és be kell kapcsolni, hogy elinduljon.
Nagyon másképp van megoldva a védőburkolat rögzítése és a kialakítása is a két gépen. A Parkside-on egy masszív, de alul és felül is fedett burkolat van, amit csak csavarhúzó használatával lehet leszerelni, ugyanakkor szerszám nélkül lehet forgatva állítani. Határozott kattanásokkal rögzül a pozíciókban – de ez azt jelenti egyrészről, hogy nem fokozatmentes az állítás, illetve, menet közben kiderült, hogy annyira azért nem határozott a rögzítése, hogy ne tudjon zörögni használat közben. A Ferrexnek egy békazárral/patentzárral lehet a fokozatmentesen forgatható burkolatát teljesen rezgésmentesen rögzíteni. És bár ez a burkolat kevésbé mély, és a lemezből préselt része csak egy oldalon „zárt”, kapunk hozzá egy felpattintható műanyag burkolatot is.
Használat közben aztán persze a burkolatok további előnyeire és hátrányaira is fény derült, sőt egy kicsivel az egyik géppel mintha határozottabban lehetett volna vágni a zártszelvényt. Illetve azt is megnéztük, mennyi kenőanyagot (zsírt) tettek a gyárban a fogaskerekekhez. Érdemes megnézni a videót, mert ezek, meg sok minden más is kiderül a gépekről. Többek közt az is, hogy mi az a tulajdonsága mindkét gépnek, ami miatt nem biztos, hogy mindenkinek meg fognak felelni, ha állítható fordulatszámú sarokcsiszolóra van szükségük.
Ha eddig még nem tettétek, iratkozzatok fel az Autósimogató Youtube-csatornájára, lájkoljatok minket Facebookon és kövessetek Instagramon!
Szerintem mindenki, aki szokott és szeret autót szerelni, bütykölni, az perverz módon vonzódik a levegős vagy elektromos kerékkulcsokhoz. Legalábbis, magamból és ismerőseimből kiindulva mindenki vágyik egyre, és előbb-utóbb vesz is. Én először egy levegőst vettem, de sajnos a kéthengeres kompresszor és a szívószál átmérőjű légtömlő együtt nem volt képes arra, hogy rendesen működtesse a gépet.
Azóta már megtanultam, egy tisztességes átmérőjű légtömlő a legfontosabb, ami egy légszerszámhoz a legfontosabb, de a megfelelő légszállítás is fontos. Ezzel szemben egy elektromos kerékkulcsnak csak áramra van szüksége. Ha konnektoros, akkor ugye a hálózati áramról megy, de folyton rángatunk magunkkal egy tyúkbelet, viszont mindig „töltve van”. Az akkusok meg teljes mozgásszabadságot adnak, akár a puszta közepén is lehet velük dolgozni. És manapság már egyáltalán nem megfizethetetlenek a hobbi kategóriájú gépek.
Nyáron az Aldiban volt akkumulátoros gépes akció, akkor próbáltuk ki a Ferrex kerékkulcsot, és természetesen össze is hasonlítottuk a már lassan egyéves, Lidlben vásárolt Parkside géppel. Hiszen a tudásuk hasonló, ugyanúgy a vegyesboltban kaphatóak (még ha csak időszakosan is). És az áruk is hasonló. Illetve, hogy teljesen más. Illetve, hogy izé. Nem is olyan egyszerű összehasonlítani őket ár szempontjából, mert a Parkside gépet én akkuval és töltővel együtt vettem, és hirtelen nem is emlékszem rá, hogy lehetett volna mezítlábasan, csak a gépet kapni. A Ferrex meg nem csomagolta a gép mellé sem az akkut, sem a töltőt.
A Ferrex gép a 16 ezer forintos árával nagyon csábító ajánlat, a Parkside most épp 24 ezerért lesz kapható, de én durván 22 ezerért vettem anno. De ha a Ferrexhez megveszem a hozzá való akkut 16 ezerért, meg a töltőt hatezerért, a komplett szett rögtön 38 ezerbe fog kerülni. Igaz, így a combosabb 40 voltos akkut és a töltőt vettem meg a műhelybe, és ugye az akku és a töltő nem csak egy géphez használható. Mondjuk ez igaz a Parkside-ra is, hiszen az X20V akkuk egy teljes gépcsaládhoz jók. Tehát csak ár alapján nehéz győztest hirdetni.
Na, de azt ígértük, megmondjuk, melyiket vedd. Ideális esetben egyszerre lenne mindkét gép a boltokban, de ugye ez nem nagyon szokott előfordulni, tehát ha valakinek akkor kell ilyen akkus kerékkulcs; amikor épp az Aldiban vagy a Lidlben akció van, akkor nem sok a válogatási lehetőség. Viszont, ha nem sürgős a dolog, akkor azt mondom, nem is a konkrét gép tudása és ára fogja eldönteni, melyiket érdemes megvenned. Hanem az, hogy Ferrex vagy Parkside akkus gépből van-e otthon több. Illetve ha nincs még egy sem, és nem is tervezel vásárolni, akkor a Parkside-ot vedd, mert akkuval-töltővel az az olcsóbb. Ha viszont van már otthon Ferrex géped, ami ezt a 40 voltos akkut használja, tök egyértelmű, hogy nem a Parkside a te kerékkulcsod, mert feleslegesen veszel meg egy újabb akksit meg töltőt. És igaz ez fordítva is. Tehát az egyetlen, megdönthetetlen érv az egyik vagy a másik gép mellett az, hogy melyik „gyártó” rendszerére álltál rá, milyen akkuból és töltőből van már otthon. De akármelyiket is veszed, életed egyik legjobb döntése lesz, mert az akkus kerékkulcs tényleg az ember egyik legjobb barátja. Mindenre jók: kerékcsavarok, futóműcsavarok, főtengelycsavarok, állványcsavarok, kerek csavarok, lyukas csavarok, tavalyi csavarok, idei csavarok, keserű csavarok, édes csavarok...
Ha érdekelnek a kerékkulcsok (márpedig, ha idáig elolvastad a posztot, biztosan érdekelnek), akkor érdemes a figyelmedbe ajánlanunk a témában született többi posztot és videót is. Kezdjük is rögtön a szinte napra pontosan egy évvel ezelőtt megjelent Parkside-kerékkulcs tesztjével, benne a legjobb kerékkulcs tuninggal (a króm-molibdén dugókulcsok tényleg a legjobbak, amik egy kerékkulccsal történhetnek):
Aztán, ha úgy érzed, neked a konnektoros kerékkulcs a legjobb megoldás (mert csak otthon, vagy a műhelyben fogsz ilyen géppel dolgozni, és nem akarsz folyton töltéssel, lemerült aksikkal bajlódni), akkor ez a teszt biztosan érdekes lesz számodra: megnéztük, mekkora a különbség egy régebbi és egy újabb konnektoros Parkside gép közt:
És itt van ez a bika kis gép, meglepő tudással: sokan nem gondolnák, hogy egy ilyen ütvecsavarozó is használható kerékkulcsnak, csak egy jó adapter bit, meg króm-molibdén fejek kellenek a boldogsághoz.
Ha levegős kerékkulccsal dolgoznál, érdemes egy megfelelő kompresszort venned. Fontos, hogy sok levegőt szállítson, elég nagy nyomáson. A Parkside egyhengeres gépei nem igazán győztek meg minket, de a Ferrex V2-es gépe rendesen odatette magát, ha választhatsz a Lidl és az Aldi kompresszorok közt, hát nem is kérdés, melyiket vedd, mert ez már kompresszor:
És ha már van kompresszorod, meg levegős kerékkulcsod is, akkor jó, ha tudod, baromira nem mindegy a méret. Mert számít a vastagság, pontosabban az átmérő. A hossz is, persze. Csak nem úgy. A lényeg, hogy minél nagyobb legyen az átmérőd. Ráadásul minél hosszabb, annál nagyobb legyen az átmérőd, mert a légtömlő paraméterei többet számítanak, mint gondolnád. És a slagod méreteinél talán csak a csatlakozód belső átmérője számít jobban:
