Most akkora simogatni való jött szembe, ami nem fért volna be a műhelybe, de még a felhajtóra se nagyon. Ráadásul utaznunk is kellett, egészen Nyíregyházáig. De megérte, mert ekkora jószágot ritkán tapogathat körbe az ember. Nem vagyok egy nagy busz-bubus, de amikor kiderült, hogy a CS-Process Kft-nek köszönhetően alaposan körbejárhatunk egy villanybuszt, nem volt kérdés, hogy megyünk-e. Ha meg elektromos jármű, naná, hogy Barek Peti is csatlakozott (őt a korábbi ampernepper-posztokban már láthattátok), őt minden érdekli, aminek a hajtásához csak villanyáramot használnak. Tiszta szerencse, hogy az ő Kia e-Nirójában suhantunk el megnézni az Ebusco 2.2 elektromos buszt, mert így nem csak magát a buszt tesztelhettük le, hanem a perifériát is – de ne rohanjunk előre.

Nem tudom, kinek ismerős az Ebusco márkanév- nekem az égvilágon semmit nem mondott. De már említettem, nem vagyok busz-bubus, biztos vagyok benne, hogy akik ráncajtóval fekszenek és viszonylatjelző táblával kelnek, azok rögtön ébredés után (természetesen a régi Ikarus ajtózáródás-figyelmeztető berregésének digitalizált hangjára pattan fel a szemhéjuk), még kissé nehezen artikulálva is azonnal mondanák, hogy de hát az Ebusco már tízéves, holland cég. És hogy több száz elektromos buszuk gurul Hollandiában, de több német város is vásárolt Ebuscokat. Rendes busz-megszállott azt is tudná fejből, milyen buszokat gyártottak eddig, miben különbözik a legújabb modell a régebbiektől. Nekem ehhez az Ebusco honlapját kellett végigkattintgatnom, és most már én is tudom, hogy az aktuális modellek a 2.2 és a 3.0 – az első 3.0-ákat csak 2021-ben adják majd át, a 2.2-t már 2018 óta gyártják.

Első ránézésre ez is csak egy olyan busz, mint a többi. De első hallásra már mindenki rájön, más, mint a többi

Mondjuk érdemes megjegyezni a márkanevet, mert az először 2012-ben, Hannoverben kiállított 1.0 verziójuk volt az első olyan elektromos busz, amire egy európai vállalat típusengedélyt kapott. Aztán maradtak a verziószámos típusneveknél, és jött a 2.0, a 2.1, a 2.2, majd a legfrissebb, a 3.0, ami hirtelen verziószám-ugrásból is sejthető, meglehetősen sokban különbözik a korábbiaktól. Talán ezért is kapta meg 2019-ben a Busworld kiállításon a Busworld Innovation Label-t. De kanyarodjunk vissza a 2.2-höz, aminek egy példánya Nyíregyházán, tesztüzemben, de rendes, utasokat is szállító buszként gyűjtötte a kilométereket.

Az egész műszerfal, a kormánnyal együtt mozgatható, a nagy LCD kijelzőn minden infó megjeleníthető

Nem ez az első és egyetlen villanybusz, amit magyar nagyvárosban teszteltek, illetve tesztelni fognak – a Zöld Busz Program egyik feladata, hogy megteremtse a lehetőségét, hogy az ilyen és hasonló villanybuszokat letesztelhessék a közlekedési cégek. Fontos dolog üzemeltetési tapasztalatokat szerezni velük, hogy kiderülhessen, a későbbiekben miként tudják elkezdeni forgalomba állítani az elektromos buszokat – miben térnek el a hagyományos buszoktól a napi karbantartás szempontjából, mire kell figyelni töltéskor, kell-e speciális képzés a sofőröknek, milyen helyi sajátosságokra kell figyelni, satöbbi.

Ha valaki nem ismer minden busz típust, altípust és vezet rendes busz-spotterként egy táblázatot a helyi Volán összes rendszámáról, akkor a buszpályaudvaron pihenő Ebusco 2.2 pont olyan busznak tűnik, mint bármelyik másik. Persze, a dekoráció miatt könnyű megkülönböztetni a többi helyi- és helyközi járatban csettegő busztól, de ez is csak egy nagy, hat keréken guruló, sokablakos fémtégla. Nincsenek szokatlan arányai, se megdöbbentő formája. Nem veszi körül kékes derengés, nem lebeg a talaj felett. Integető bébifókák vagy jegesmedvebocsok sem üdvözölnek egyenként minden felszállót. Ezzel együtt az állomásról kiinduló buszok közt azonnal észrevehető, mennyire más az, amikor az Ebuscóba pattanó sofőr megnyomja a jármű start gombját. Mert ugye nem történik semmi. Nincs egy kis önindító nyüszítés, de a hideg dízelmotor kerregése vagy egy kisebb-nagyobb füstpamacs sem árulja el, hogy az ajtók hamarosan záródnak. Semmi. A lépésben guruló villanybusznak pont annyi a hangja, mint egy lopódzó párducnak.

Nem is olyan meglepő, hogy a sofőr előtti árnyékoló rolók is elektromosan mozgathatóak

Aztán a városi forgalomban már nehéz párduchoz hasonlítani, hacsak nem látott már valaki hat darab, méretes gumiabroncson guruló, az aszfalt egyenetlenségein megrezzenő csontú, finoman nyüszítő hajtásláncú párducot. Persze az, hogy nem süketszoba egy villanybusz, nem azt jelenti, hogy ne lenne őrületesen halk. Csak mivel nincs motor- és kipufogózaj, minden más zörgést sokkal jobban hallani. Amíg belül csak csendes, a forgalom többi résztvevője számára szinte hallhatatlan. Nem véletlen, hogy – ha már hanggenerátort nem szereltek bele – kapott egy mókás kolompot. Sokkal barátságosabb hangja van, mint egy kürtnek - én is jobban szeretném, ha ilyen hanggal figyelmeztetnének, ha séta közben elbambulva nem venném észre, hogy jön a busz.

Ahol egy kéziváltós buszon a kuplungpedál lenne, itt az elektromos kolomp pedálkapcsolója van

Az Ebusco 2.2 típust gyártják szóló és csuklós kivitelben is, a kisebbeket akár kétajtós kivitelben is lehet rendelni, de a mienk, rendes városi buszként háromajtós volt (a csuklósok is háromajtósak). Laikus, pláne Ikarusokhoz szokott tömegközlekedőnek épp itt, az ajtóknál derül ki először, hogy ez nem pont olyan gép, mint a többi: a második és a harmadik ajtó kifelé, oldalra csúszva nyílik. Ez a megoldás az utastérből alig vesz el helyet, senkinek nem nyílik rá a kezére az ajtó, igaz, a busz mellett kicsit több figyelmet igényel.

Az Ebusco busz mögött egy dolgot biztosan nem fogunk látni: a kipufogóból kicsapó dízelkormot

Utasként a minden üléshez járó USB töltő meg a belsőkhöz tartozó, lehajtható kartámasz az, ami sokaknak szokatlan lehet. Meg ugye a csend, de ezt már mondtam. Persze az is igaz, hogy az sem mindenkinek lesz magától értetődő, hogy nincs nyitható oldalablak, de ugye az utastér klimatizált, tehát elvileg nincs rá szükség. Ugyanakkor meg tudom érteni, ha valaki azt mondaná, 20-25 fokos nyári napon felesleges klímázni, csak a hatótávot csökkentjük vele, simán szellőztethetnénk az ablakokon is. Így viszont nem lesznek egymással ordító utasok, akik csapkodva nyitják-csukják az ablakokat, attól függően, meg akarnak-e fulladni vagy érzékenyek a huzatra, esetleg a beáramló pollentől folyik össze a tak… szemük előtt a világ.

Minden ülőhelyhez tartozik egy 2,1 Amperes USB töltő aljzat

Ideális esetben a szóló Ebusco 2.2 simán elmegy 350 kilométert egy töltéssel, de ha valaki a 350 kWh akkumulátor helyett a 400-as pakkot rendeli a buszba, megfuthatja a 450 kilométert is. Ez természetesen vezetési stílustól, forgalomtól és fűtés-hűtésigénytől is függ. Nyíregyházán a decemberi hidegben folyamatosan fűtő busz is simán tudta a 200-220 kilométert. Ennyiből csont nélkül megvolt egy napja, este aztán feldugták a töltőre, hogy másnap megint csurig töltve állhasson forgalomba.

Zöld rendszámos személyautóból egyre több van, de autóbuszon még nem sokat látni

Mivel tisztán elektromos meghajtású busz, természetesen zöld színű a rendszámtáblája. Amivel azonnal jár pár előny is, ami az összes zöld rendszámos autónak. Például sok városban ugye ingyenes a parkolás, de lássuk be, ezt nehéz kihasználni egy ekkora járművel. Viszont végre eloszlathatunk egy régi, mai napig élő városi legendát: ezzel igenis lehet a buszsávban is veretni! Hiszen helyi járatú, menetrend szerint közlekedő tömegközlekedési busz. Nem, nem a zöld rendszám miatt, azzal soha nem lehetett jogosan, a KRESZ-ben általánosan foglaltaktól eltérően használni a buszsávot. De ezzel, ezzel simán tolhatod a buszsávban. Kilencvennel. Mert ha minden álló- és ülőhelyet használnak a buszon, összesen kilencven személyt szállíthat.

Az biztos, hogy mindennél kevesebb a helyi károsanyag-kibocsátása egy elektromos busznak

Az elektromos hajtásnak az igazi előnye egy ilyen busznál természetesen nem az ingyenes parkolás, hanem hogy még egy nagyon modern dízel motoros buszhoz képest is kilométerenként egy kilogramm szén-dioxiddal kevesebbet bocsájt ki. Tehát még egy vadonatúj dízel busz is elpotyogtat minden megtett kilométeren legalább egy kilós kenyér tömegének megfelelő céókettőt. Így belegondolva a dologba, különösen jól hangzik, hogy egy elektromos busz helyi kibocsájtása nulla, tehát semmiféle korom, füst vagy más terheléssel nem kell számolni. Ez azért egy zsúfolt belvárosi vonalon nagyon nem mindegy. Természetesen az elektromos áramnak az előállítását nem Harry Potter és barátai végzik varázsigék mormolásának segítségével, annak a folyamatnak igenis van környezeti hatása, de az vitathatatlan tény, hogy a közvetlen környezetében zéró az emisszió. Márpedig egy városi busznál ez nagyon nagy előny.

Szeretnénk más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is megnézni közelebbről, ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!