Nyugisan gurultam az esti forgalomban, index, besorolás a legbelső sávba, hogy balra tudjak kanyarodni, aztán óriási bukkanó, és a motor leállt. Még az volt a szerencse, hogy épp senki nem jött a másik két sávban, ki tudtam lendületből gurulni a Kerepesi út szélére. Először arra gondoltam, a benzinem fogyott ki, de a műszerre pillantva gyorsan el is hessegettem a gondolatot. Meg hát nem is lassan, fokozatosan fulladt le a motor (hiszen ez a 200-as Atlantic még karburátoros, az úszóházból nem egyik pillanatról a másikra tűnik el a nafta). Szóval inkább valami elektromos probléma lesz, ami miatt nem volt gyújtás. Elkezdtem lebontogatni a műanyag fedeleket, valamelyik alatt ott lesz a gyújtógyertya is. Hátha a gyertyapipa esett le - nem lehetetlen, mert ugye a motorblokk a teljes hátsó felfüggesztéssel együtt mozog, a sok rázkódás, meg a hirtelen bukkanó miatt akár le is eshetett. 

Nos, a gyertyapipa tényleg nem volt a helyén. De azonnal láttam, hogy itt egy kicsit bonyolultabb a helyzet, nem csak magában a pipa esett le a gyertyáról. Ott bizony a gyertya közepén hiányosság van. az elektróda kivezetésének csak a hűlt (na jó, még elég meleg) helye látszott. Vakartam a fejem erősen. Aztán kibányásztam a gyertyapipát a robogó sötét bugyraiból, belenéztem, és meg is lett a hiányzó darab. Én még ilyet nem láttam. 

Oké, most, hogy kicsodálkoztuk magunkat, gondolkozzunk el azon, hogy hogy jutok haza. Tolva azért messze van még az otthon. Este kilenckor gyertyát biztosan nem kapok a motorba. Talán a fedélzeti szerszámok közt van hozzá kulcs, de így pont mindegy is, mert nincs mire cserélni a beteget. Vajon, ha visszatolom a pipát a benne levő elektródával együtt a gyertyára? Nem egy időigényes kísérlet, egy próbát megér. Pipa vissza, kulcs elfordít, gomb benyom, és hopp, már ketyeg is a blokk.

Hazaérve gyorsan megrendeltem a gépkönyv szerint belevaló NGK gyertyát, mert hát oké, hogy most öt kilométert elcsettegtem, de erre azért nem alapoznék életvitelt. Közben persze körbeküldtem pár embernek a gyertya fotóját, kíváncsi voltam, hányan láttak már ilyet. Pont ilyennel nem, de hasonlóval többen is találkoztak már - volt olyan, akinek a vadonatúj gyertyából jött ki az egész középelektróda - hiába na, ha az ember hamisított gyújtógyertyát fog ki, érhetik meglepetések. Mondjuk, mivel nem szedtem szét ott a sötét buszmegállóban a darabokat, nem tudtam megmondani, miért és menyi esett ki a gyertyából, mindenesetre gyanús volt utólag, hogy a kompresszió és a belobbanó benzin-levegő keverék lökéshulláma nem lökte ki az épp csak bedugott elektródát a porcelánból. 

Na ja, mert nem az egész elektróda esett ki, hanem valahol középen törhetett ketté, csak a felső rész rázkódott le. Az alsó rész szépen a helyén maradt, így aztán az ív átugrott a két elektróda darab közt, és én haza tudtam motorozni. Tiszta mázli.Persze az egy kérdés, hogy miért tört el, elvileg nem kaphatott ütést, nem is olyan nagyon öreg. Kakuszi Zolinak az a tippje, hogy mikor legutóbb, az egyik nagy felhőszakadásban belehajtottam egy nagy tócsába (nem tudtam kikerülni), és megállt alattam a motor, jó eséllyel a gyertya környéke kapott vizet, és akkor egy hősokkot kapott a gyertya. Fene tudja, mindegy is, legközelebb még óvatosabb leszek a pocsolyákkal, meg most ugye bent a szép új gyertya, ez már csak nem fogy nekem kettétörni.

Ha eddig még nem tettétek, iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Hegeszteni élvezet. Komolyan mondom, már az is megelégedéssel tölti el az ember, amikor egy random vasdarabon elkezdni a beállításokat próbálgatni. Érzed, ahogy a vas szagát, ahogy serceg a gép a kezed alatt. Persze anyázol is, mert fröcsög, mert leragad, mert köpköd, mert nem ég be. Aztán mikor sikerül a potméterekkel beállítanod az adott vasdarabhoz illeszkedő megfelelő áramot, meg előtolást, elkezd zenélni a gép. Fülre is hallani, mikor csinálsz szép varratot. Aztán mikor mindezzel megvagy, elkezdhetsz vasdarabokból valamilyen tárgyat létrehozni, esetleg megjavítani. Hegeszteni jó.

Sikerült szereznünk két nagyon hasonló tudású gépet, az egyik egy Iweld Gorilla Pocketmig 205 Aluflux, a másik meg egy Panelectrode MIG/MMA 200D. Nem másolom be ide a két gép adattábláját – akit igazán érdekel, úgyis azonnal kattint a linkekre, aki meg nem a számokra kíváncsi, csak továbbgörgetne. A legfontosabb, hogy mindkét gép alkalmas a védőgázas, a porbeles és a pálcás hegesztésre is, tehát nagyjából minden ház, vagy kisebb műhely körül előforduló hegesztési feladatot el lehet egy géppel végezni. Nem kell két-három külön hegesztőgépet tartani, ezekkel simán lehet a karosszérián lemezmunkákat csinálni, kerítést vagy más szerkezeteket hegeszteni.

Nem túl nagyok, nem túl nehezek – mindkét gép inverteres, tehát nem kell irdatlan vasmagokkal fitneszezni, amikor emelgetjük őket. Mindkét gép okos és ügyes, egy csomó gondolkodást és állítgatást elvégez helyettünk. Ez persze nem azt jelenti, hogy csak bedugom, csipesz a munkadarabra és hadd szóljon. Hiszen nem tudják kitalálni, milyen anyagot és hogyan akarunk hegeszteni, de a beállítások egész könnyen elvégezhetőek, ráadásul aztán nem is kell piszkálni őket, ügyesen utánamennek a különböző hibáknak.

A Panelectrode gépén egy potméter jut az áramerősségnek (minden módban), egy a "Co"/porbeles huzal előtolásának és egy tekerőgomb, amivel az ívdinamikát lehet állítani

Kakuszi Zoli sokkal nagyobb gyakorlattal hegeszt, mint én, így ő vette kezébe a gépeket, próbálta végig mindhárom módot. Persze én sem bírtam magammal, meg kellett kóstolnom mindkét gépet minden beállítással. Ami engem igazán megdöbbentett, az a pálcás hegesztés volt. Eddig összesen egyszer próbáltam ilyen bevont elektródás módszerrel hegeszteni, már az is egy modern, inverteres gép volt, de annak ellenére, hogy azt ígérte a leírás, hogy nem tapad le az ember kezében a pálca, bizony többször megesett, hogy a munkadarabhoz ragadtam. Most viszont minden alkalommal zökkenőmentesen sikerült elkezdeni a hegesztést, még olyankor sem volt fennakadás, amikor láthatóan nem sikerült ideálisan ívet fogni.Tényleg az volt az érzésem, ezekkel egy majom is tudna hegeszteni.

Egy potméter a pálcás (MMA) mód áramerősségéhez, két potméter a "Co"/porbeles módhoz. Ezekkel az áramerősséget és a feszültséget lehet állítani, mást nem

A videóban jól látszik, hogyan lehet porbeles huzallal, „Co”-val, illetve pálcával hegeszteni – persze igyekeztünk a felvétel indítása előtt beállítani a gépeket, hogy ne legyen feleslegesen hosszú az anyag. A védőgázas hegesztésnél azért kellett picit finomítani, ami azért is jött jól, mert látszik, mennyire hamar meg lehet találni a jó beállításokat. Persze ez nem jelenti azt, hogy nem lehet bemenni az erdőbe. Az Iwelden a fogyóelektródás hegesztésnél csak két potit tekergethetünk: áramerősség és feszültség – nincs lehetőség az előtolás szájízünknek megfelelő állítgatására, a gép dönt helyettünk. A Panelectrode viszont három tekerővel kényezteti azokat, akik szeretik rajta tartani az ujjukat a munkakábel ütőerén: áramerősség, előtolás, illetve a rejtélyes nevű ívbalansz (azaz ívdinamika) is kedvünkre állítható. Tehát lehet, hogy valakinek az egyik gépen nem lesz elég állítási lehetőség, és lehet, hogy más meg nehezebben találja meg az általánosan kielégítő beállítást, mert a gombok tekergetése véget nem érő birkózás lesz. De ezek azért egyik esetben sem jellemzőek, ha az alapokkal tisztában vagyunk, gyorsan meg lehet találni az ideális állásokat.

A Panelectrode csipeszén a befogó réz, az Iweldén rezezett vas, igaz, a Panelectrode kábele egy méterrel rövidebb

Hogy melyiket érdemes inkább venni? Na, ez az, amire ennyiből nem tudunk egyértelmű választ adni. Talán még az sem, aki reggeltől estig hegeszt, mert mindenkinek megvannak a saját ízlésbeli preferenciái. Persze, ha az árakat nézzük, akkor a Panelectrode-nál van némi előny, most épp durván 15 ezer forinttal olcsóbb az Iweld gépnél. Igaz, a MIG/MMA 200D-hez nem kapunk 105.990,- Forintért mást, csak egy hegesztőgépet, a Gorilla Pocketmig 205 Aluflux mellé meg csomagolnak egy reklámórát, így kerül 120.990-be. Ugyanakkor van olyan kereskedő, ahol a Panelectrode gépet meg lehet venni akciós „Starter” készletben, amiben a 114.990,- forintos árért kapunk a gép mellé egy pár hegesztőkesztyűt, egy reduktort a gázpalackhoz, illetve egy ötkilós huzaltekercset.

Azt megmondani nem tudjuk, hogy melyiket vegyétek, ha érzitek a belső kényszert egy ilyen gép birtoklására, de azt igen, hogy MINDENKÉPP vásároljatok mellé egy automata hegesztőpajzsot. Egy ilyen automatikusan sötétedő hegesztőpajzs azonnal több fokozattal ügyesebb hegesztőt csinál az emberből, pláne egy hobbistából. Nem biztos, hogy érdemes kivárni a következő LIDL/Aldi akciót, még ha esetleg kényelmesebb is a húsos pult mellett sétálva bedobni egyet a kosárba – inkább kerüljön kicsit többe a pajzs, de legyen.

Ha eddig még nem tettétek, iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Számtalan oka lehet annak, hogy valaki rákíván egy elektromos autóra. Lehet, hogy tényleg azt hiszi, ezzel menti meg a Földet. Úgy érzi, a városának a levegőjét fogja kicsit tisztábbá tenni. Vagy csak olcsóbban akar autózni, vagy ingyen parkolni. Vagy esetleg arra gondol, lesz olyan környék, ahová csak elektromos autóval vagy plugin hibriddel hajthat be. És ne feledkezzünk meg a szimpla autóbuzikról sem, akiket érdekel az „újdonság” (igen, 100 éve is volt villanyautó, tudom, azért tettem idézőjelbe), meg akarják ismerni ezt a technikát is. Ez mind szép és jó, de ha veszel egy autót, ami más, mint a többi, akkor tényleg törölni kell a bevált szerelőd számát a telefonból? Még átnézetni is csak speciális műhelybe viheted?

A csajok sem nőgyógyászhoz rohannak egy náthával, vagy sajgó ízületekkel. Van persze sok olyan téma, amihez a speciális szakember és a különleges felszerelések kellenek, de a legtöbb dologban nem számít, mi a páciens neme. És hát a villanyautó is csak autó, kerekekkel, lengéscsillapítókkal, lengőkarokkal, karosszéria elemekkel. Ezeket (bizonyos korlátozások figyelembevételével) ugyanúgy meg tudja csinálni a bevált szerelőd is. Átnézni meg depláne.

A „Klónok” esetében nem nehéz ezt megmagyarázni: eredetileg ezek is benzines modellek voltak, csak aztán fejlesztettek belőlük villanyost is. Balkormányosként csak ez utóbbiak jutottak el Európába, itt nem sokan találkozhattak a turbós-összkerekes verziókkal, de a sima szívómotorossal sem. A briteknél adtak el pár jobbkormányos benzinest, de ezekből nem sok jöhetett át a La Manche-csatornán. Szóval, a lényeg, hogy ha az akksit, a villanymotort, meg pár, a villanyosításhoz kapcsolódó speciális alkatrészt nem számolunk, ez is egy ugyanolyan autó, mint bármelyik. Csak furcsábban néz ki.

Szerintem, ha a kiszemelt Mitsubishi/Peugeot/Citroën klónt szeretnéd átnézetni egy megbízható szerelővel, nyugodtan jelentkezz be a már bevált mesteredhez, simán meg tudja mondani, hogy lóg-e a futómű, kotyognak-e a féltengelyek, kiflibe volt-e hajtva a kasztni. Ugyanakkor a nagyfeszültségű rendszerekhez jól teszi, ha csak messziről nézegeti, mert az élénk narancssárga vezetékekbe olyan birkózógép van beépítve, ami, ha rosszul nyúlsz hozzá, tutira padlóra küld. Nem kicsit, hanem nagyon. Nagyon nagyon.

Persze biztos lesz olyan szerelő, aki lehülyéz, amiért ilyen bohócautót nézegetsz, mert hát az autót benzin, esetleg gázolaj hajtja. Villanyt a mosógéphez használ egy rendes ember, és az ő emelőjét nem fogja megszentségteleníteni egy ilyen grétamobil. Őket ne terheljük feleslegesen, mert az ilyeneknek már az ABS is buziság volt, és ha tehetnék, a mai napig fülre állítanák a porlasztókat. Ne értsük félre egymást, a porlasztó zseniális dolog, a belsőégésű motorok csodás szerkezetek, aki csak ezeket érti és ügyesen javítja, az megbecsülendő szakember. Csak nem mindenki szeret új dolgokat tanulni. De ahogy az OBD-csatlakozó is beszivárog lassan az ő műhelyeikbe is, úgy teszik be a lábukat először a hibridek, aztán a villanyosok is.

Érdemes akkor is megnézned a videót, ha nem gondolkozol villanyautóban, Varga Zoli végigmegy azokon a pontokon, amiket egy bármilyen autó átvizsgálásakor szokott, megmutatja, hogyan ellenőrzi a futóművet, fékeket, kerekeket, gumikat, a karosszériát, sőt, a fényezésben tetten érhető hibák, illetve javítások lebuktatására is mutat pár trükköt

Ha eddig még nem tettétek, iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Szép kis nyomozás végére tehetünk lassan pontot. Volt ugye az alapprobléma: a felújított hengerfejjel összerakott Ford Sierrám motorja pár nap selymesen duruzsolás után elkezdett csattogni. Az idáig vezető, nem épp tükörsima, de kellőképp lejtős utat a sztori első részében vázoltam. Sokáig nem volt időm-kedvem módszeresen a végére járni a dolognak, de aztán felszívtam magam, megkértem Kakuszi Zolit, legyen tettestársam a nyomozásban, és elkezdtük a lehető legalaposabban nekiállni a probléma nyakoncsípésének. Kergettük a hibát hurkapálcával, bevontuk a nyomozásba Varga Zolit, akivel együtt megállapítottuk, hogy bár van gyanús hidrotőke a hengerfejben, de nem az, amit a mérések alapján gyanúsítottunk. Volt hidrotőke takarítás, láncfeszítő-reciklálás, újból összeszerelés, a továbbra is kopogó motor miatt anyázás, majd ismételt hurkapálcás mérés (ami az első mérésünket támasztotta ismét alá). Aztán legutóbb lekaptuk a hengerfejet, és volt pislogás. Innen egy út vezetett előre: a gépműhely ajtaján befelé.

Mikor megmutattam a sokat látott szakembereknek a hengerfejet, benne az egyes henger kipufogó szelepének rendellenesen (és rendellenesen gyorsan) szétkopott szelepvezetőjét, leeset az álluk. Naponta több hengerfejet is hoznak hozzájuk felújításra, de ilyen esettel még nem találkoztak. Kopott szelepvezetőt természetesen láttak már, sőt, hasonlóan _nagyon_ kopott szelepvezetőt is, de ilyen általában sok százezer kilométer után következik be egy autónál, ha egyáltalán. De ezt a szelepvezetőt ők szerelték be új alkatrészként a hengerfejbe, az első kopogó hang megjelenéséig nem ment nem hogy több ezer, de pár száz kilométert sem.

Hogy pontosan miért történhetett meg, hogy ennyire elkopott a vezető, illetve hogy meg is repedt, senki nem tudná teljes biztossággal megmondani – anyaghibától megmunkálási illetve összeszerelési hibáig sok minden lehet. Akárhogy is, a lehető legkorrektebb módon álltak a dologhoz, nem volt maszatolás, másra mutogatás. Pedig gyanítom, sokan mondták volna, hogy ja kérem, két éve kellett volna visszahozni, amikor elkezdett kopogni. Úgyhogy pár napon belül vissza is kaptam az újba tett hengerfejet, minden kipufogó szelep vezetője ki lett cserélve, és az egyes hengernél a kipufogószelep is. 

Megjegyzem, több okból is ugyanoda vittem vissza, mint ahol korábban csinálták a hengerfejet: az egyik az, hogy kimondottan szimpatikus csapat, és jó a hírük. Nem tudom, hogy rontottak-e el bármit a munka közben - simán lehet anyaghiba is az ok, meg szerelési hiba. Én ezt nem tudom megmondani. De akárhogy is, mindenki hibázik. MINDENKI. Az egyik legfontosabb dolog az az ilyenkor, hogy hogyan állnak a kialakult helyzethez. Az én bizalmam nem rendült meg bennük, így visszavittem a hengerfejet, hogy kiderüljön, hogyan kezelik a helyzetet. Mivel vállalták a hiba kijavítását, nálam jelesre vizsgáztak. Ja, és azt gondolom, hogy alapvetően vissza kell minden problémás alkatrészt/autót vinni oda, ahol legutóbb javították. Mindenkinek van joga hibázni és a hibát helyrehozni. Ha kurvanyázva máshová megyünk azonnal, az nem biztos, hogy fair eljárás.

Természetesen síkoltak is a hengerfejen, ami miatt én egy picit aggódtam – mert bár gyaníthatóan ez csak a második síkolása volt a fejnek, tartottam tőle, nem csúsztunk be méret alá az öntvénnyel. De szerencsére az Ágó Bélától kapott gyári méreteket sokszorosan, minden irányban leellenőrizve teljesen értékeken belül van a hengerfej. Igaz, csak egyszerű tolómérővel (művésznevén subler) mértünk rá az összes lehetséges pontra, de alaposak voltunk, és többször is megismételtük a méréseket. Illetve valódi mélységmérő hiányában a kis subler és a nagy subler kombinált használatával oldottuk meg az égéstér mérését – de ez azért, ha az ember tud összeadni és kivonni, nem egy nagy kihívás.

A helyzet most akkor az, hogy van egy teljesen felújított hengerfejem a hozzá tartozó tömítés- és csavarkészlettel, meg egy teljes csapágysorral és gyűrűkészlettel korábban összeszerelt blokk, amire az előbbieket rá kellene hajigálni. Egyre izgalmasabb a dolog, hamarosan innen folytatjuk, szóval iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Múltkor a legfontosabb alap dolgokat néztük-beszéltük át Barek Péterrel – szerinte a Klónok, más néven a Trió a villanyautózás kapudrogjai. És bizony lehet ebben valami, mert ezek a legolcsóbb, komolyan vehető villanyautók a piacon. Most megmutatjuk, hogy az egyik legfontosabb dolog, az akkumulátor paramétereiről hogyan tudhatunk meg a legtöbbet.

A Mitsubishi fejlesztette ki a saját, eredetileg benzines Kei-autója alapján (ez volt a Mitsubishi i) az iMiEVet, és aztán ezt az autót badge-engineering segítségével (azaz nagyon kis túlzással az embléma átragasztásával) vette fel palettájára a Citroën és a Peugeot. A Citroën C-Zérok és a Peugeot iOnok egymástól csak pár apróságban térnek el, a japán eredetivel azért nehéz lenne összekeverni – a Mitsubishinél figyeltek, hogy pár hasznos extra csak az i-MiEV gazdáinak életét édesítse.

Nem mondom, a töltőnyílást megvilágító kis LED nélkül is el lehet lenni (ez csak a faceliftnél jelent meg a Mitsubishinél is), de a váltóáramú töltés közben bekapcsolható fűtés és klíma azért jól jönne a franciáknál is. Ráadásul a Mitsuban távirányítóval is kapcsolhatóak ezek a funkciók. Aztán az is fontos különbség, hogy amikor a 2013-as modellévre bevezették az új cellákat az akksiban, a franciáknál elhagytak nyolc cellát, így 80 cellával durván ugyanazt a teljesítményt tudják, mint korábban, csak stabilabban (nagyon leegyszerűsítve), az i-MiEV továbbra is 88 cellás maradt, tehát minden szempontból többet tud, mint korábban.

Az utasülés fűthetősége is csak a Mitsubishinél vehető meg, illetve van olyan felszereltség, aminél multikormányról lehet a beépített rádiót vezérelni. Ja, és a legfontosabb: NINCS szent kvarcóra. Egyiknél sem. A Mitsubishi rádiója mutatja az időt, de se a Citroën, se a Peugeot nem hajlandó elárulni, hány óra van épp. Ó, és a Mitsubishi műszerfali kijelzőjéből ki lehet imádkozni a külső hőmérsékletet, a franciák nem kötik az orrunkra – pedig szerintem a lökhárító mögötti szenzorból nem lenne nehéz kinyerni az infót. Hopp, és semmiképp se feledjük a váltókulissza körül észrevehető különbségeket: a Mitsubishiknél két választható "fokozattal" több van: erősebb, illetve gyengébb "motorféket" azaz rekuperációt választhatunk, ha a D-nél tovább húzzuk a kart. A franciáknál ez az opció nincs, illetve az akkumulátor-fészlift előttiekből egy kis hekkeléssel előcsalogatható.

Ennél jobban most nem merülnénk bele a Trió különbségeibe, érdemesebb az akku állapotának felmérését megkönnyítő trükkök-fogások megismerésébe időt fektetni. A videóban elég részletesen elmagyarázza Peti, miért is érdemes letölteni egy androidos okostelefonra vagy tabletre a CANion applikációt – a lényeg mindenesetre az, hogy ez az app és egy megfelelő OBD csatlakozó már egy halom hasznos infót kicsalogat a kiválasztott autó agyából. Kapásból megmondja, hogy a BMS (azaz a Battery Management System) szerint hány amperórát tud jelenleg az akksija. Ez nagyon fontos, mert ennek az adatnak az ismeretével tudjuk megmondani, hogy az eredetileg 48 Ah-s akku épp mennyit tud, hány százalékos. Ha mondjuk 36 Ah-t ír a CANion, akkor ezt az értéket elosztjuk 48-cal, és máris megkapjuk, hogy az akkunk 75%-os. Persze, ez azért nem egzakt, Kakuszi Zoli egyik nap halántékán dagadó erekkel magyarázta nekem, hogy de „Értsd már meg baszki, hogy ezt nem lehet pontos értéknek venni, mert egy méréssel nem megállapítható!” Én nem vitatkozom vele, de akárhogy is, mindegyik autónak a saját BMS-rendszere folyamatosan számolja az Ah-kat, tehát jó eséllyel alkalmasak a kinyert értékek a kocsik összehasonlítására.

Amit viszont nagyon is meg lehet mondani egy méréssel, az az akkumulátor celláinak feszültsége az adott pillanatban. Ez pedig ugyanúgy nagyon fontos információ, mert a nagyon „szétesett” akku tud kellemetlen meglepetéseket okozni. Ha a 88 (80) cellában van akár csak egy olyan, amelyik látványosan alacsonyabb feszültséget tud lemerített akkunál, akkor bizony annak az egynek (kettőnek, nyolcnak, stb.) a tudása alaposan le fogja korlátozni az akku teljes teljesítményét. Mint egy sánta ló a fogatban: a többi hiába bírná még, de ez, ha összeesik, akkor senki nem megy sehová. Épp ezért érdemes a cellák állapotát lemerített (lehetőleg 20% alá) akkuval megnézni. Ha itt nincs nagy különbség, akkor rendben vagyunk, de ha már 50-60 mV felett van az átlag és a gyengébbek közti különbség, ráncolhatjuk picit a homlokunkat, aztán 100 mV és annál nagyobb difinél érdemes legalább egyet hátralépni, és minimum egy akku felújítás (az érintett cellák cseréje) költségeivel kalkulálni.

Érdekes lehet még a villámtöltővel etetett autó celláit is megnézni, hiszen itt sem túl jó, ha nagy a különbség, ugyanis ilyenkor meg a felfelé kiugró cellák nehezíthetik meg az életünket. A ChaDeMO töltőn ugyanis 80%-ig tudjuk első nekifutásra tölteni a kocsit, de ha itt a kimagasló értékek miatt a BMS hamarabb állítja le a töltést, lehet, hogy 20-30 perc alatt 80% helyett csak 75%-ig tudunk csak tölteni. Ez persze nem a világ, simán együtt lehet vele élni – pláne úgy, ha tudjuk, hogy alapvetően érdemes csak ritkán villámtölteni az autót. A lefelé kilógó cellák sokkal kellemetlenebb meglepetést tudnak okozni, mert lemerült akkunál lehet, hogy ezek miatt az előre jósoltnál sokkal hamarabb merül le az autó, szélsőséges esetben egy meredek emelkedőn adott nagyobb gázra a 10 kilométerre levő, egyébként bőven hatótávon belüli célunkat fogjuk tudni csak tréleren elérni.

Tehát az a legfontosabb tanács, hogy ha ilyen autó vásárlásán gondolkoztok, mindenképp nézzétek meg egy megfelelő diagnosztikai eszközzel. Ez nem csak a Klónokra igaz, más típusokhoz is vannak megoldások, de itt a CANion tűnik a legjobbnak. Persze az sem baj, ha nincs valakinek megfelelő androidos cucca vagy hozzá való OBD-csatlakozója, a vonatkozó Facebook-csoportban nagyon szívesen segítenek a kiválasztott autó szemrevételezésében. Ráadásul, ha az eladó őszinte és tájékozott, a hirdetésben nem csak az autó fotóit teszi közzé, de a Canion-screenshotokat is.

Most, hogy megtudtuk, ezeknek a zseb-Tesláknak hogyan lehet az akkuját vallatóra fogni, legközelebb megnézzük, hogy a kiskocsik autó részénél mire érdemes figyelni.

Iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Ezt már nem lehetett tovább tolni, le kellett venni a hengerfejet. Amit nagyobb megbontás nélkül meg lehetett nézni, mindenféle eszközzel diagnosztizálható volt, azt nagyjából megtettük. Innen csak a hengerfej leszerelése felé mozdulhattunk – amit nem azért kerülgettünk eddig, mert annyira óriási nagy meló lenne, hiszen egy ilyen oldszkúl autónál egy óra alatt simán le lehet kapkodni a henger tetejéről mindent – pláne úgy, hogy minden alkatrész volt már bontva a nem túl távoli múltban, szóval csavarbeszakadástól, menet megszakadástól, összerohadt alkatrészektől nem kellett tartani. De mégis, szerettük volna végignézni az összes lehetséges, felmerülhető hibát, mit hogyan és mennyire biztosan lehetne megtalálni megbontás nélkül. Mostanra mindent végigvetünk, semmi olyan nem maradt, ami a hengerfej leszerelése nélkül ellenőrizhető lett volna. Elő a szerszámokkal, csapjunk szét a reaktortérben!

Nem kellett sokat pörgetni a racsnis kulcsot, hogy egyértelmű választ kapjunk, honnan is jön az az olaj, ami miatt a kipufogóból azok a randa füstpamacsok távoztak. Ahogy levettem a kipufogó leömlőt, világosan látszott: az egyes henger kipufogó szelepje tocsog az olajban. Tehát az oszcilloszkópos diagnózis mégsem tévedett? Az biztos, hogy itt, az egyes kipufogószelepjénél valami gebasz van, olaj távozik a szelepvezető mellett a hengerfejből. De ha csak a szelepszárszimering nem tömít (mellesleg vadiúj szimering van minden szelepnél), az még önmagában nem okozhat éktelen csattogást, muszáj lesz tovább bontani a dolgokat.

És itt jött képbe megint Varga Zoli, akinek mikor elmeséltem, mit találtam a Sierrában, azonnal szolgálatba helyezte a szeleprugó összenyomóját (a jó szerelőt onnan ismered meg, hogy bár évtizedek óta autókat szerel, ott van benne a lelkesedés, hogy MINDEN problémának a végére járjon), és segített kikapni az egyes henger kipufogó szelepjét. A rugókat kioperálva már látszott, a szelepszárszimering a helyén van, első blikkre ép és sértetlen. Aztán ahogy megmozdította a szelepet, azonnal érezhetővé és láthatóvá vált: itt komoly bajok vannak, amit egy kis Prolong (esetleg Gnolorp) vagy Slick50, Spuri adalék vagy HHO tisztítás nem old meg, de még a diószórás sem érne többet, mint a piócás ember által a hónom alá szorított hajma.

Noigen. A szelepvezető teljesen odalett. A kvázi vadonatúj szelepvezető – mert amikor elraktam az első összeszerelésnél a vezérlést, és beleütöttek a dugattyúk a kipufogó szelepekbe, mindegyik szelep és a hozzájuk tartozó szelepvezető is cserélve lett. A kopogás a legelső összeépítés után két nappal, bő két éve kezdődött, tehát az első egy-kétszáz kilométer után már csattogott. A szelepvezetőn látható repedés alapján azt tippelném, hogy anyaghiba. Ráadásul annyira kitágult a szelepvezető furata, hogy a szeleptányér gyakorlatilag nem csak hogy lötyögött, de bizonyos üzemi körülmények közt konkrétan a hengerfej öntvényét csapkodta, nem is a szelepülékhez ért először.

Igazából az is csoda valahol, hogy ilyen terhelés mellett nem szakadt le a szeleptányér. Én mindenesetre most kicsit megnyugodtam: egészen biztos, hogy nem én rontottam el valamit összeszereléskor. És nem is egy tipikus hibával hozott össze minket a sors, amit pillanatok alatt fel kellene ismernie valakinek – nem azt mondom, hogy még soha, semelyik szerelő ismerős nem találkozott hasonlóval, de az biztos, hogy legtöbbjük csak pislogott, mikor elmeséltem mi okozta a teljes felújítás után pár száz kilométert futott hengerfejben azt az éktelen ricsajt.

A sztorinak még bőven nincs vége, folytatjuk, szóval iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Legutóbb ott tartottunk a szívatós Sierrával, hogy miután minden utángyártott, de vadonatúj hidrotőkét visszacseréltem a minden bizonnyal gyári, kb. 200 ezret futottakra (amiket egyenként, nagyon alaposan megtisztítottam), és bár minden kétséget kizáróan mind tökéletesen felkeményedett, a motor még mindig kopog.

Megkértem Kakuszi Zolit ismét hozza el a villamosmérnök legjobb barátját, az oszcilloszkópot, és nézzük meg ellenőrzésképpen, most honnan halljuk a zajt. A videóban megmutatjuk azt is, hogyan tudsz egy egyszerű csavarhúzóból audio-diagnosztikai műszert csinálni. illetve egy furcsa jelenséget is igyekeztünk lefilmezni – időnként, pár perc alapjárat után füstöl az első gázadásnál a motor. Se nagy terhelésre nem dobott füstpamacsot, se motorfékre nem borította kék füstbe a kocsi mögötti területet. De hol kerül be olaj az égéstérbe/kipufogóba? Miért csak időnként? A vadonatúj dugattyúgyűrűk nem tömítenek? Vagy a vadonatúj szelepszárszimeringek? Látunk-e valamit, ha befogjuk a kipufogót?

Kérdésből egyre több van, de a végső válaszhoz csak lassan közeledünk…

Iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Ma már tényleg mindenféle igényre gyártanak villanyautót. Arról most nem szeretnék vitatkozni, mindegyiknek van-e értelme, mi a környezetszennyezőbb, egy új villanyautó vagy egy használt Hummer – az ilyesfajta érdekes, de nagyjából parttalan vitákba nem érdemes belemenni, sose lesz vége, és természetesen MINDENKINEK van valamennyi igaza. Egy biztos: valós piaci igény van a villanyautókra, nem csak az újakra, de a használtakra is, viszont még nagyon keveset tudunk a témáról. Pontosabban keveseknek van valós tapasztalata, de az elkötelezett amperbubusok alaposan beleássák magukat egy-egy típusba, és szívesen meg is osztják a tudásukat. Első körben a Klónokat, azaz a Mitsubishi i-MiEV/Peugeot Ion/Citroën C-Zero triót nézzük körbe.

Barek Péter gyerekkori barátom, mindig is elemző, táblázat-agyú típus volt, nem véletlen, hogy gimnáziumi éveim alatt ő (is) próbálta a matekot valahogy megértetni és megszerettetni velem. Már a legelső, talán túlzás nélkül állíthatóan történelmi villanyautós túra (tél közepén egy E-Soullal utaztunk Nürnbergbe és vissza:) ) után is sokat beszélgettünk Petivel a villanyautózásról, és azóta is többször mesélt a tapasztalatairól, mivel ő saját elektromos autókkal kezdte gyűjteni azokat. És igen, az elemző-táblázatagyúság sokat segít, hogy a villanyautózást ne folyamatos szívásnak, hanem megoldandó, élvezetes feladatnak élje meg valaki. És ha valaki szeret adatokkal pepecselni, akkor annak sok infó van a fejében, olyan infók, amik segíthetnek egy használt villanyautó beszerzésével kacérkodónak. 

Márpedig a használtautó-vásárlás egyébként is rejt sok kihívást, villanyautónál viszont az apáinktól tanult trükkök egy része nem működik – hiába néznénk a motortérbe, tekernénk le az olajbetöltő vagy a kiegyenlítőtartály kupakját hengerfejesség jelei után kutatva, és a kipufogót is hiába nézzük, füstöl-e. A kettőstömegű nem fog motorleállítás után csattogni, a kinyomócsapágy nem morog, és a katalizátort sem kell megnézni, nem lopták-e ki korábban a kocsi alól. De ez nem könnyíti meg a helyzetünket, mert itt van egy csomó olyan dolog, amihez nem csak az egyszerű felhasználó, de a bejáratott autószerelője sem tud hozzászólni. De ez nem azt jelenti, hogy ne tudna akár a vevőjelölt saját maga utánanézni egy csomó paraméternek.

A Mitsubishi I-MiEV és rokonai sokak számára jelentették és fogják majd jelenteni a belépőt a villanyautós létbe, hiszen ezek a legolcsóbbak a piacon. Már ha nem számoljuk a golfkocsikat, elektromos mopedautókat. Elég nagy számban készült a trió, amit eredetileg a Mitsubishi i néven piacra dobott kisautójából „villamosítottak”. Szóval eredetileg egy 660 köbcentis Kei-car volt, de elektromos autóként aztán kapott Citroën és Peugeot emblémát is, a három márkanév alatt aztán sok tízezer darabot adtak el belőle. Sajnos nem találtam összesítő adatokat, de 2014-ig (a nagyonkisteherautó/nagyonkisbusz verziókkal együtt) már 50 ezer darab felett járt a modell, a két francia cég pedig az együttműködés kezdetén már eleve 100 ezer darab értékesítéséről állapodott meg. Mindegy is, a lényeg, hogy egész sok készült a zseb-Teslákból, és bár a méretei miatt ilyet senki nem mondana, a 3,4 méter hosszú, 1,48 méter széles kiskocsik mégis megkerülhetetlenek a villanyautózásban.

Mivel, ahogy Peti mondta, a Klónok a villanyautózás kapudrogjai, viszonylag olcsón viszonylag sok eladó példányt találni és viszonylag sok ember szükségleteit fedezik, sokakat érdekelhet, mikre érdemes figyelni, ha valaki elgondolkozik egy Klón vásárlásán. Elsőre nézzük meg, mit és hogyan érdemes és kell nézni az akkumulátoron!

Iratkozzatok fel az Autósimogató YouTube csatornájára, dobjatok egy like-ot Facebookon, és kövessetek minket Instagramon is!

Nem állítom, hogy folyamatosan rajta tartom a Lidl akkumulátoros kisgép-kínálatán a szemem, simán lehet, hogy csak én nem vettem észre eddig, de nem emlékszem, hogy lett volna korábban itthon olyan akció, amiben X20V-családba tartozó gépeket lehetett mezítlábas kiszerelésben, azaz akksi és töltő nélkül megvenni. De most volt egy nagyobb kínálat, amiben mindenfélét árultak ilyen "csakagép" verzióban - gondolom, mostanra érezték úgy, hogy adtak el annyi akkus gépet, hogy sokakat hamarabb lehet rávenni a vásárlásra, ha az akksi és a töltő ára nem növeli a cédulára írt összeget.

Az biztos, hogy nagyot nem tévedtek, a kereslet megvolt, jól felkészült rajtaütőegységekbe tömörültek a nyerészkedők, és már hajnalban közelharcban foglalták el a raklapok környékét. Sokan írták, hogy a legtöbb boltban az akkor még érvényben lévő vásárlási korlátozási időszak kezdetére, azaz kilencre már flexből, orrfűrészből egy darab sem maradt. Ilyenkor persze a Vaterán és társain órákon belül megjelennek a kisebb-nagyobb haszonkulccsal felszorzott árú gépek - én őszintén, és tiszta szívből kívánom, hogy száradjon az ilyen alakokra rá a portéka. Nem azért, mert zsigeri ellenérzést vált ki belőlem a kereskedés (ez azért az én esetemben a képmutatás iskolapéldája lenne), hanem azért, mert a Lidl nem nagyker, nem arra van kitalálva, hogy egyes termékeket nagyker tételben adjon el.

Ez minden, ami a dobozban van. Csupasz gép akksi és töltő nélkül, meg két huzat

Azok, akik tízesével vitték a gépeket, konkrétan másokkal b..sztak ki, méghozzá előre megfontoltan, nyereségvágyból. Elég sok ember kóválygott boltról boltra, hogy hátha a másikban még van valamelyik gépből. Na, mindegy is, ez nem most fordult elő először, és nem is az utolsó eset lesz - hacsak nem vezet be a Lidl egy olyan rendszert, amiben az egyesével vásárlók akár utánrendelve, akár más módon hozzájuthatnak a cuccokhoz - egy ilyesmi intézkedés lehűtené a gépneppereket, ráadásul a Lidlre is jobb fényt vetne, ha az ilyen esetekben nem folyton a "kurvalidl" szókapcsolattal emlegetnék a hoppon maradtak a céget.

Na, de vissza a polírgéphez - ebből szinte mindenhol volt a boltokban, a magyar úgy tűnik, darabolni jobban szeret, mint fényesíteni. Tehát tudtam én is szerezni egyet, mert nagyon kíváncsi voltam, hogy a nyolcezer forintos konnektoros géphez képest ez milyen lesz. Komoly reményekkel bontottam ki a dobozt, hiszen ez a gép most a drága akksi meg a töltő nélkül, csak úgy, csupaszon is húszezer forint volt. A konnektoroshoz képest két és félszeres árért már valami ütős dologra számítottam.

Ez a kidolgozás nagyon nem hozza az X20V gépek szintjét. Húszezerért meg pláne ciki ennyi sorja

Hát, olyan nagyot nem ütött a doboz tartalma. Gyakorlatilag ugyanaz a kb. 25 centis átmérőjű szivacsos felületű korong van rajta, ugyanúgy csak egy túlméretes excenteres csiszoló, mint a másik. Igaz, ehhez csak egy-egy frottír és műszőr huzatot adnak, de legalább a frottír az első felrakásnál elszakadt, annyira szorosra varrták. Ennél a gépnél viszont van egy fordulatszámszabályzó is, ami akár jó dolog is lehet. Polírozásnál nem tartom valószínűnek, hogy a max. fordulatnál kevesebbel dolgozna valaki, de ha otthon az asszony hátát finoman átmasszírozná egy hosszú nap után, arra jó lehet.

A frottír huzat az első felhelyezés közben elszakadt - nagyon szorosra van méretezve

A konnektoros gépet még teljes testsúlyomat latba vetve is szinte lehetetlen volt lefogni, ez egy 4 amperes akksival kipróbálva annyira nem volt erős, lelassítani azért le lehetett. De lefogni nem. Ugyanakkor érezhetően kevésbé volt erőteljes, mint a másik. És hogy polírozni hogyan lehetett vele? Mindenképpen érdemes megnézni a videót, talán nem lövöm le a poént, ha elmondom: nagyjából ugyanazt tudja mint a konnektoros. Illetve hogy megint a profi polírszerrel próbáltam, és egyértelműen kiderült, több anyaggal szebb eredményre képes. de karcok eltávolítására nem igazán használható. És az is igaz, hogy az oszcilláló mozgásnak köszönhetően szinte semmi hologramot nem hagyott maga után.

Fényes lesz a "polírozás" után, de a karcokkal szinte semmit nem csinál

Tehát autólakkot fényesíteni lehet vele, de igazi, profi polírozásra ez is alkalmatlan. Ami nem is lenne olyan nagy baj, hiszen a kevésbé agresszív munkamódszere szerintem sokkal alkalmasabbá teszi amatőr használatra, mint egy rendes polírgépet. Egy ilyennel sokkal nehezebb komoly kárt tenni a fényezésben, mint egy erősebb gépre szerelt szivaccsal, ráadásul az esetek nagy részében az emberek csak a kézi viaszolást-polírozást szeretnék megúszni egy ilyen géppel. Tehát sok esetben jó is lehetne.De. Ez a konnektorosnál két és félszer drágább. Úgy, hogy se akksi, se töltő nincs hozzá. Ez így szerintem nagyon nem éri meg. Természetesen van olyan élethelyzet, amikor egy akkus gépre van szükség, mert mondjuk a tizedikről nem lehet lelógatni a hosszabbítót. De ezzel együtt, senkinek nem tudom tiszta szívvel azt mondani, vegyen ilyet, hiszen a konnektoros sokkal olcsóbb, erősebb, de se ahhoz, se ehhez nem lehet kiegészítőt-tartalék alkatrészt venni a boltban. Ráadásul húszezerért meg már bőven kapni rendes polírgépet, amilyet a profik is használnak.

Majdnem otthagytam az Aldiban ezt a csodaponyvát, mert azt hittem, csak egy egyszerű autóponyva. De mikor megláttam az árát, lecövekeltem: hohó, húszezer forint sok lesz egy szimpla huzatért, ez tuti valami extrát tud. És tényleg: azt írják a csomagolásán, hogy ez egy jégeső ellen védő autóponyva. Na most a jégeső nem vicc, hullámosra verheti a karosszériát, ezt meg akkor csak feldobom a kocsira, és megúszhatom az akár többszázezres kárt? Na, hoci, ezt gyorsan ki kell próbálni!

Csodatevő ponyva akkor már van ("A jégeső elleni védelem megakadályozza a jármű károsodását, 5-mm-es habanyag a tetőn, a csomagtérajtó és a motorháztető felületén", a fényezést kímélő szálas anyag a belső felületen, fényvisszaverők, hevederek, pántok, szellőzők, hordtáska, amit csak akarunk, ráadásul a TÜV Austria minősítette). Kell egy autó, amire feltehetjük – ezt is megoldjuk valahogy. Jégeső kellene még, de ez azért nem olyan egyszerű, időjárás-befolyásolásban még gyengék vagyunk.

Jégeső-helyettesítő kellene. Vegyünk egy zacskó koktéljeget? Kakuszinak jobb ötlete támadt: van egy vödörnyi használt golflabdája, amik méretre-tömegre kábé akkorák, mint a Magyarországon előforduló durva jégesőkben potyogó jégdarabok (na, nem a legnagyobbak, azok akár teniszlabda méretűek is lehetnek, de minden további nélkül előfordulnak itthon dió- illetve golflabda nagyságú jegek is). Ráadásul Kakuszi korábban hegyet mászott, barlangászott, tehát a műhely tetejének szédítő magassága sem fog ki rajta, onnan potyogtathatja le a műjeget.

Nem szeretném elspojlerezni a videót, annyit mindenesetre elárulhatok, egy négy-öt méterről leejtett golflabda nagyon csúnyán be tudja horpasztani a lemezt. Ez már az a kár, amitől nagyon is szeretnénk megóvni az autónkat. Pedig ilyen magasságból ejtve még közel sem csapódott be akkora sebességgel, mint ha 1-2 ezer méterről indult volna. Tehát egyáltalán nem tűnik túlzásnak a műjegünk.

Ha még nem tettétek, iratkozzatok fel a YouTube-csatornánkra, lájkoljatok minket Facebookon, és kövessetek Instagramon is!

Jól jöhet, ha tudod, hogy használt autó vásárlás előtt itt lekérdezheted a kiválasztott autó kártörténetét. Mivel a Totalcar.hu a kedvenc autós magazinunk, egyértelmű, hogy ezt a szolgáltatást fogjuk használni.