A tűzoltó Transiton sikeresen kicseréltem a fékbetéteket, alaposan letakarítottam, kapott egy gyors polírt is (nem lesz kedvencem a mínusz két fokban autósimogatás :) ). Ez volt a minimum, hogy úgy érezzem, közösségbe mehet. Azért sebtiben leellenőriztem, kapcsolható-e az összkerék, meg a felező - sosem lehet tudni, út közben nem lesz-e rá szükség.
Az kiderült, az autó hátsó terepszöge lényegesen kisebb, mint amennyire a fényezése piros, szóval, ha nagyon úttalan utakra tévedek, erre majd figyelni kell. És az is egyértelmű lett, hogy bár így képen nem olyan durva a helyzet, egy ilyen szögben leparkol, magasított kisteherautóból kiszállni sem olyan egyszerű, a visszakapaszkodás meg még nagyobb kihívás.
A Pólus parkolójában már egy Berva kismopedet sem lehetett leejteni, amikor megérkeztünk. Szerencsére folyamatos volt a körforgás, így itt-ott szabadult fel hely, sikerült is a történések közepén leparkolni. Nagy öröm volt látni, hogy volt még másik három tűzoltóautó is a tömegben - két Mk1-es Transit és egy Volkswagen LT.
Egy biztos, hogy a jó idő, és minden bizonnyal Csikós Zsolt beharangozója a Totalcaron megtette a hatását: szerintem még soha ennyien nem voltak a szilveszteri TWK-találkozón. Túl is volt terhelve az összes receptorom, annyi érdekes autó, meg motor volt a parkolóban. Szerencsére a teljes lefagyás előtt még sikerült pár dolgot megnézni közelebbről, és egy hevenyészett videót is összeraktam azoknak, akik nem lehetek ott 2019 utolsó nagy veterános és youngtimeres gurulásán.
A parkoló legaktuálisabb rendszámát viselő Lotusának fenekével kívánunk mindenkinek Boldog Újévet!
Gondolkoztam egy keveset, mi legyen idén a kiválasztott autó, és nagyon hamar rájöttem, hogy a tűzoltóautóval kell menni. Olyan régen volt beindítva, hogy az már szégyen. Szóval a hétvégén beröffentettem a 3000 köbcentis, benzines V6-ost (Ford-bubusoknak csak Essex V6), és át is néztem a Transitot. Egy Transittal egyébként sem nagy kihívás az autó alatti dolgokat szemrevételezni, emelő nélkül alá fér az ember, de ez ráadásul egy ritka, emelt futóműves, összkerekes változat, szóval még forgolódni is lehet alatta. Így aztán nem volt nehéz kiszúrni, hogy valami nagyon nem kóser az első fékeknél.
Még vasárnap megrendeltem nagyon gyorsan az új fékbetéteket. Nem mint ha a – gyaníthatóan új kora óta, tehát olyan 38 éve szolgáló – betéteknek ne lett volna elég húsa. A vastagságuk szinte újszerű volt, ha 28 ezer kilométer ennyi kopást okozott rajtuk, akkor durván még százat elmentek volna. De. Ezekkel már a szomszéd kerületbe sem indulnék el, teljesen végük van.
Négyből egy betét csak csúnyán meg volt repedezve, de a másik három a teljes megsemmisüléstől egy hajszálnyira volt. Pontosabban kettő a kiszedéskor porrá zúzódott, egyet ki tudtam úgy venni, hogy meg lehessen mutatni, milyen az, amikor a „ferodo” elválik az alaplemeztől. A betét anyagába beszivárgott az elmúlt évtizedekben a nedvesség, szétkorhasztotta, illetve az elrozsdásodó felületű vaslemezről is levált.
Nem olyan ritka dolog ez, több, ritkán használt autónál is találkoztam a problémával. A W108-as Mercimnél először azt hittem, tönkrement az egyik féknyereg, annyira féloldalasan fogott a fék.. Úgy számoltam, nem úszom meg a teljes nyeregfelújítást. Aztán mikor kivettem a betéteket és a beépítettnél több darabban jöttek ki az alkatrészek, már tudtam, egy betétcserével megúszom a dolgot.
A dolog tanulsága: hiába tűnik gyors szemrevételezéssel jónak a régi fékbetéted, ha már sok éve a kocsiban van, nézd át alaposan, simán lehet, hogy már belé bújt a gyász. Ha meg kétségeid vannak, egyszerűen cseréljed ki, sokkal olcsóbb egy pár fékbetét, mint egy GTK (hogy a személyi sérülésről már ne is beszéljünk).
Amikor már sokadszorra hallotta tőlem Kakuszi Zoli, hogy senki nem tudja megmondani, mi és hol kopog a kék Sierra motorjában, nekiállt gondolkodni. Aztán felszívta magát, és egyik nap egy nagy doboznyi cuccal jelent meg a műhelyben: márpedig mi most egy oszcilloszkóp, egy lakatfogó és fapálcával meg szivaccsal tuningolt mikrofon segítségével fogunk a csattogás nyomába eredni.
A fapálcát könnyű megérteni annak, aki látott már csavarhúzót sztetoszkópként a fejéhez tartó szerelőt motorból jövő zajokra vadászni. Ezt természetesen én is próbáltam, de a siker elmaradt, mindenféle zajt hallottam mindenhonnan. Na de mire tudunk itt és most egy oszcilloszkópot használni?
Van egy hibajelenségünk – a motorból jövő csattogás nem csak a fülnek kellemetlen, de az alkatrészeknek is, hiszen rendes, üzemszerű működés közben ilyen zajok nem jöhetnek a blokkból. Ha mégis, azt előbb-utóbb több alkatrész is garantáltan meg fogja sínyleni. Tehát valami hibásan működik, ez a hibás működés pedig zajjal jár. És ez a zaj segíthet abban, hogy megtudjuk, mi a baj: elárulhatja, a motoron belül hol van a hiba, illetve ha ügyesek vagyunk, nem csak a fizikai helyét, de a motor működése közben az időpontját is meg tudjuk mondani.
Van pár tudható, biztos dolog a motornál, amik segítenek nekünk. Az egyik ilyen a főtengelyre sajtolt tárcsáról a főtengely-jeladó segítségével kapott jel. Ez mondja meg, mikor van az egyes henger dugattyúja felső holtponton. Pontosabban azt, hogy mikor lesz – ugyanis a felső holtpont (FHP) előtt 90 fokkal jelez a számítógépnek. Aztán minden tizedik foknál. Ezt úgy kell elképzelni, mint ha egy óra számlapját néznénk: a kilenceshez érve szól a kakukk a motorvezérlőnek, hogy héhalló, három óra (kilencven fok) múlva felér az egyes hengerben a dugattyú a FHP-hez, szedd össze magad. Mert hogy még mielőtt megérkezik, neked már messziről kell köszönteni. Pontosabban FHP előtt kb. 10 fokkal gyújtani kell a szikrát (ez lenne az alapjárati előgyújtás). A tárcsán tíz fokonként következő jelek adják a gyújtáshoz-befecskendezéshez szükséges időzítési jeleket.
A tárcsa (a főtengely-jeladó) jeleit le tudjuk venni az oszcilloszkóppal, pláne úgy, hogy Bogyó barátunk adott kölcsibe egy kábelt, amivel könnyen, bontás és bohóckodás nélkül rá tudtunk csatlakozni. Tehát a képernyőn meg tudjuk jeleníteni az egyes henger FHP-ját (az a négyesnek is FHP-ja), amiből már tudhatjuk, hogy ezzel szemben (180 fokra) van a kettes (és a hármas) henger felső holtpontja. Az egyes és a négyes henger egyszerre van lent és fent, és a kettes és hármas is, csak pont átellenes pontban. És amikor az egyesnél a sűrítés utáni gyújtás következik, a négyesnél a kipufogás utáni szívás – ugyanez érvényes a kettes-hármasra is.
Ha tudjuk, minden egyes hengerről, mikor vannak FHP-n, már csak azt kell tudnunk, az adott hengerben mikor van gyújtás. Ezt az egyes hengerek gyújtókábelére csíptetett indukciós csipesszel tudjuk levenni. Ezeket az infókat mind meg tudjuk jeleníteni a képernyőn. És ha mindez megvan, azt is jogosan feltételezhetjük (helyesen összerakott vezérlés esetén), a vezérműtengelyek épp mit csinálnak, azaz mikor melyik szívó vagy kipufogó szelepet nyitják vagy zárják.
A képernyő vízszintes tengelyén az idő múlását láthatjuk, a függőlegesen az egyes jelek erősségét. Ezek a jelek pedig a következők:
– sárgával jelölve a fapálcával és szivacsokkal tuningolt mikrofonunk (alias sztetoszkóp) jele látható. Minél nagyobbat leng ki, annál hangosabb a zaj pálcairányban.
– lilával a főtengely-jeladóról érkező jeleket látjuk. A határozott szünet az a pont, amihez képest kilencven fok, azaz kilenc kis osztás múlva ér az első (és a négyes) henger a felső holtponthoz. Minden egyes hullámcsúcs, tíz fokot jelent a főtengelyen.
– van még egy kis kék háromszög a képernyő felső szélén, ami jelzi az adott henger gyújtási időpontját.
Aztán ha már mindent meg tudunk jeleníteni az oszcilloszkóp képernyőjén, már csak meg kell fejteni, hogy mégis mi a francot látunk. Ez persze sokkal nagyobb fejtörést okozott, mint eredetileg gondoltuk – mindketten tisztában vagyunk a négyütemű motorok működésének alapjaival, de nem ezzel kelünk-fekszünk. Ezért aztán sikerült a próbák alatt többször is téves irányba elindulva fals következtetéseket levonni. De aztán többszöri végiggondolás, Varga Zolival (a műhelyszomszéd) és Stump Andrissal (ex-TC-s kolléga) konzultálás után az hiszem, megvan a helyes következtetés.
A hangsúly az azt hiszemen van: van annyi eszünk, hogy nem gondoljuk tévedhetetlennek magunkat, sőt. Éppen ezért nagyon kíváncsiak vagyunk, ti milyen következtetésre juttok a látottak-hallottak alapján. A videó nem rövid, de szerintem érdemes végignézni. Jöhetnek a kommentek ide, a blogba, Facebook-poszthoz, vagy a videó alá is.
A legutóbbi pályanapon az utolsó pillanatban kaptam észbe: gyorsan, amíg nem megy le a nap, kellene csinálni egy videót. Jó lenne megmutatni azt a pár Ford Sierrát, ami ilyenkor a reptér aszfaltján alakítja át a benzint tarkóig érő vigyorrá. Nem állítom, hogy alapos bemutató született volna, mert hát nem – épp csak beültem Bogyó mellé a fehér háromajtósba, és mentünk egy kört. De ez talán kezdésnek jó lesz.
Ebben a kétfedelű kupéban – a maga idejében is perverz dolog volt a gyári dupla hátsó spojler, és lassan negyven évvel később sem kevésbé meghökkentő – az a meghökkentő, hogy így, ebben a formában sosem létezett gyárilag. És nem azért, mert valami olyan motor került volna a Sierrába, amilyen sosem volt (mondjuk 24 szelepes V6, esetleg egy CorvetteV8). Az XR4i eredetileg egy 2,8-as V6 motorral került a szalonokba, de ebben egy 2,3-as, turbós sornégy van. Amit Ford Sierrába soha nem szereltek. Pedig mégis.
Az amerikai piacra nem Fordnak és nem Sierrának hívták. A Merkur XR4Ti-ben egy sornégyes, turbós motor volt
Nem, nem vagyok teljesen hülye, a fenti mondat abszolút fedi a valóságot. Ugyanis azt az autót, amit ezzel a Lima-blokkal szereltek, úgy hívták, Merkur XR4Ti. És bár Európában gyártották, itt sosem árulták – az amerikai piacra készült Egy Sierra, ami sosem volt Sierra. Az volt a terv, hogy Merkur brand alatt árulnak minőségi európai portékát – a Sierra után piacra dobták a Merkur Scorpiót is, ami meg a Ford Scorpio amerikai piacos verziója volt (ezt viszont csak V6-tal árulták). Tehát vissza az eredeti állításhoz: Ford Sierrát sosem árultak ilyen motorral, de Merkurt igen.
Ez az autó, amit a FatFish Garage-ban reszelgetnek, eredetileg egy XR4i, tehát európai autó volt. ASierra XR4i és a Merkur XR4Ti közt nem sok a különbség ránézésre: lökhárítók, fényszórók, feliratok – kábé ennyi. De a vicc az, hogy a lemezek alatt elég rendesen belenyúlkáltak a szerkezetbe, hogy megfeleljen az amerikai előírásoknak. Átalakították a kardánalagutat, a küszöböket, merevítéseket tettek a padlólemezbe, stb. – bő 120 kilóval lett nehezebb az amcsi Sierra. De ez ugye a könnyebb, kevésbé merev európai kasztni, amit csak a V6-ossal gyártottak.
Az európai Ford Sierra XR4i motorterében hat volt a henger és nulla a turbó
Tehát ami előttünk állt, az egy becsövezett európai Ford bódé, de amerikai piacos Merkur motorral -ezt a sornégyes turbóst tették egyébkét Mustangba, Thunderbirdbe, meg még egy pár másik típusba is. Szóval, egy sosemvolt kombináció ez, amit persze a legtöbb ember sosem szúrna ki. Meg aztán egy játszósra megcsinált, erősen faragott autónál senki nem lepődik meg azon, hogy „nem pont olyan”, mint ahogy a gyárból kijött.
Az a baj az ilyen pályanapokkal, hogy ugye sok az érdekes autó, de kevés az idő a megmutatásukra, hiszen alapvetően azért megyünk, hogy autózzunk. Éppen ezért ez a mostani videó is kissé suta lett, de talán elnézhető, hogy a nap nagy részében Piroska seggét riszáltattam a tartalomgyártás helyett. Viszont azt hiszem, legközelebb megpróbálok kicsit több időt találni a dologra, tényleg sok az érdekes gép és ember egy ilyen buliban.
Nagyon fontos: ne felejtsetek el feliratkozni a YouTube csatornára és lájkolni a Facebook-oldalunkat!
Meg kell mondjam, túl sokszor nem volt szükségem eddig akkumulátoros sarokcsiszolóra azaz akkus flexre (igenigenpersze, a Flex az egy márkanév, tuuudooom). De ettől még jó lenne egyet a polcon tudni, mert ha az ember pályanapra megy, esetleg a 24 órás robogóverseny paddockjában igyekszik segíteni a Totalbike-os csapatnak, hasznos lehet egy olyan gép, amivel akkor is tud az ember a pálya mellett dolgozni, ha épp nincs a közelben konnektor. De ezerszer gyakrabban volt szükségem egy jó ütvecsavarozóra-kerékkulcsra, ezért nem fájt, hogy nincs elemes flexem.
Na, de kell-e egy kocaflexelőnek egy 40 ezer forintos Parkside Performance, vagy elég lenne egy sima „zöld” gép is? A Performance-gépet december elején stócolták fel a többi barkács cuccok közt, de az alapgépet mostanában nem árulták. De Horváth Dávidnak hála, aki az egyik posztunk kommentjénél felajánlotta a sajátját, amit még tavaly vett, lett egy hivatkozási alap flex is. Hivatkozási alap, mert a Performance (PWSAP 20-Li B2) dobozán ennek a „zöld” gépnek (PWSA 20-Li B3) az adatait adják meg, mint aminél jobb minden tekintetben.
Azt mondják, hogy a kis gépnél a piros-fekete dobozos flex kefe nélküli motorja akár tízszer tovább bírja, mint a másik szénkefés motorja. Ráadásul 40 százalékkal gyorsabban vágja a fémlemezt, 10 százalékkal jobban harapja a csempét, az akku töltője meg akár 28 százalékkal nagyobb árammal eteti az akkumulátort. A tárcsarögzítője is más: szerszám nélkül is le lehet lazítani és meg lehet húzni a rögzítő csavart – de azért adnak kulcsot is hozzá, igaz, elsőre észre sem vettem, mert a markolatba van becsúsztatva. Ügyes megoldás, kimondottan ügyes.
Az igazi kérdés az volt, hogy hogyan lehet kétséget kizáróan kipróbálni és megmutatni, hogy az egyik jobb-e a másiknál. Hogy őszinte legyek, szerintem egyszerű módszerekkel sehogy. Mert amíg kézben tartva használja az ember a gépeket, a szöggel, a nyomóerővel elég komolyan lehet befolyásolni, hogyan is „harap” a gép. Mindenesetre a munkadarab ugyanaz a 16×16 mm-es rúdacél, a vágótárcsa is ugyanaz – a többi meg menet közben kiderül.
Az biztos, hogy a gépeket még be sem kapcsoltam, de szimpatikusabb volt a kisebbik. Nem csak azért mert vagy 15 ezer forinttal olcsóbb (sokkal jobbnak kell lennie a brushless motoros Performance gének, hogy jó lelkiismerettel azt merjem mondani, érdemes inkább azt venni egy hozzám hasonló barkácsolónak). A fekete gépen sajnos nincs fordulatszám-szabályzó, pedig az nekem már sok-sok éve vesszőparipám. Nagyon sokszor volt már, hogy a konnektoros flexem szabályozható fordulatszáma nagyon jó szolgálatot tett.
A videóból kiderül, melyikkel lehet gyorsabban vágni, hogy mi az a részlet mindkettőnél, ami béna, csak másképp. Meg az is, hogy egy hozzám hasonló kocaflexelőnek érdemes-e többet kiadni a nagyobb gépért. Akárhogy is, jó lenne, ha gyakrabban lehetne „csupasz” gépeket kapni, azaz akku és töltő nélkül, mert akinek van már egy-két akkus szerszáma, tök feleslegesen vesz még egy akkut meg még egy töltőt, az esetek nagy részében simán elég lenne, ha csak a gépért fizetne – akár 10-15 ezer forinttal kevesebbet.
Mi is akartunk venni ebből a Parkside akkumulátoros szerelőlámpából, de mire észbe kaptunk, már egyetlen darab sem volt a boltban. Viszont Pupp Balázs barátunk (aka: „Hosszú”), vásárolt egyet, és már az első napon megállapította, hogy a lámpa fasza, jó a fénye, sokáig is bírja az aksija, meg minden, de a töltője nem frankó.
Hiába dugta az USB kábelt a dokkolóba, vagy közvetlenül a lámpába, egy éjszaka alatt se töltötte fel a lámpa akksiját. De egy másik adapterrel, ugyanazzal a kábellel ment a töltés dokkolón keresztül, meg közvetlenül is. Hosszú egy kíváncsi ember, meg hát látott már egy és mást az életben, ezért arra gondolt, ő bizony leszedi az adatlap matricáját az adapterről. Mert hát egy 1000 mA-es adapternek el kellene bírnia a 4000 mAh-ás lítium-ion akksival. A gyanakvás nem volt alaptalan, a leszedett matrica alatt egy nyomtatott adattáblát talált. Amin az volt, hogy a töltő 500mA-es. Hoppá!
Elég rosszul veszi ki magát az ilyesmi – a joghurton, meg a parizeren se szép átragasztgatni az eltarthatósági dátumot, és az sem mindegy, hogy egy töltő esetleg csak a felét tudja annak, ami rá van írva. El is kértük kölcsönbe a lámpát, kábelt, töltőt, hogy Kakuszi Zolival megnézzük, tényleg gyengébb-e az adapter, és hogy rendben veszi-e a töltést a lámpa.
Zoli rendesen felszerelkezett a mérésekhez, hozott egy USB Safety testert, amit a kábel és az adapter közé kell illeszteni, és természetesen hozott egy multimétert meg egy átalakított USB csatlakozót is. A videóból kiderül, miért is nem töltötte az adapter az akkumulátort, és az is, sikerült-e lerántanunk a leplet a nagy USB-adapter összeesküvésről.
Aki használt már klasszikus asztalos szorítót, az tudja, mennyi szerencsétlenkedéssel tud járni, ha két munkadarabot akar összefogatni velük. Mert az embernek jó esetben két keze van, az egyikkel mondjuk a munkadarabo(ka)t fogja, a másikkal a szorítót igazgatja. És kellene ilyenkor egy harmadik kéz, amelyikkel a szorító fogantyúját markolja meg és szorítja meg.
Őrületes megkönnyebbülés volt, amikor először használhattam egykezes asztalos szorítót. Tényleg egy kézzel rá lehetett tenni a munkadarabokra, és meg is lehetett szorítani. Vetem is pár éve a Lidlben egy készletet, nagy boldogsággal szorítottam azokkal mindent, amit csak kellett. Aztán egyszer kicsit túlzásba vittem a szorítást. Tán épp fékbetétcserénél. Mert az asztalos szorító nagyon hasznos szerszám tud lenni, ha az ember fékbetétet cserél olyan nyeregben, amiben nem kell tekerni a dugattyút, elég csak visszanyomni a helyére. Ha nincs oda megfelelő célszerszáma az embernek, egy masszív asztalosszorítóval szépen vissza lehet préselni a dugattyút a nyeregbe, és már lehet is összeszerelni a féket.
És ha az ember nekiveselkedik, lehet is durván szorítani ezzel a szerszámmal. Csak egyrészt rendesen rá kell markolni a ravaszra, másrészt a műanyag pofák sajna nem bírják úgy az abúzust, mint a fémpofák. El is törtem egy szorítót, de szerencsére volt 2K-s ragasztóm. Ami azóta is tart, igaz, csak ésszel, odafigyelve szorongatok a szerszámmal. Ahogy a vonatkozó Facebook csoportokban már többen is említették, ez nem egyedi eset.
A videóban jól látszik, hogy egy hagyományos szorítóval és a menetes pofával kevés energia befektetéssel nagyon szigorút lehet szorítani. Az egykezessel, hogy ugyanakkorát tudjak szorítani, két kézzel kellett volna, nagyon erősen rámarkolni a ravaszra. Gyanítom, hogy egy masszív fém, vagy erősebb műanyag pofákkal szerelt szorító sokkal bátrabban téphető, nem törik el. De az is igaz, hogy a profi szerszámnak DARABJA tud kétszer annyiba kerülni, mint ez a négy darabos szett.
Most az újat nem akartam eltörni, ránézésre semmivel nem tűnt masszívabbnak, robusztusabbnak, mint a régi. Mivel csak ritkán kell használnom ilyen szorítót, belefér az életembe, hogy kompromisszumot kössek, és ha úgy hozza a helyzet, az egykezeseket csak addig használjam, amíg stabilan rögzítem a munkadarabokat, aztán a hagyományos szorítóval rátegyek még egy lapáttal.
Az előző posztban/videóban megígértük, hogy rendesen megtekergetjük a Lidl dugókulcs-készletét.
Abban maradtunk, hogy műhelyszomszédom, Varga Zoli áthozza a nyomatékkulcsait (az enyém csak 200 Nm környékéig működik, az ő nagyobb kulcsa tud 360-at is). Márpedig, ha a Lidl krovakészletén a félcolos hosszabbítóra azt írják, hogy teljesen a dugókulcsba tolva át tud vinni 510 Nm nyomatékot, de még a lifegős pozícióban (ilyenkor csak a szár hegyét toljuk be a fejbe é s van 10-10 foknyi játék, ami megkönnyítheti a munkát egy csomó esetben) is 410 Nm-t, akkor, ha nem is tudjuk tökéletesen leterhelni, de a 360 Nm már elég sok ahhoz, hogy azt mondjuk, hogy nem rossz, nem rossz. A negyedcolosaknak „csak” 62, illetve 50 Nm nyomatékot kell tudni átvinni, ez nem okoz gondot egyik kulccsal sem.
A kicsivel kezdtünk, a szár végének négyszögét teljes felülettel szorítottuk be a satuba, és jöhetett a nyomatékkulcs. A satum nem egy puhány-nyavalyás, rendesen harapta az acélt. A hosszabbító szár már finoman tekeredett, de a kiképzést mindkét irányba jól bírta. Viszont a satu pofái szépen belemartak a felületbe, elég durván recézett mindkét pofa.
Aztán jöhetett a félcolos toldó. 360 Nm nyomaték, az azért elég sok: nem elég, hogy Zoli izomból nekifeszülés közben lábbal támasztotta a nehéz vas satupadot, még én is ellentartottam. Nem csak a a satupad akart elsétálni, a satu is szívesen hagyta volna az egészet a francba: a pofákat finoman nyitogatta a négyszög fej. Természetesen a recék ebbe a szárba is beleharaptak, de eszébe se jutott semelyik irányba tekerve eltörni vagy elhajolni.
Kicsit féltem, hogy a szárak ezek után nem fognak becsusszanni a krova fejekbe, de tök szépen kattantak a helyükre, sőt, a hajtogathatóság is megmaradt. Úgy tűnik, a terhelhetőséggel nem lesz gond.
Viszont a racsnis hajtókarok nyomógombjára még később visszatérünk, van róla egy jó sztorim :)
Emlékszem, milyen volt ócska, akciós, barkácsáruházi szerszámkészlettel szerelni. Az ember úgy érezte, semmit nem tud megcsinálni, minden csavar rommá van rozsdásodva, minden anya gyenge minőségű biliacélból van, mert egytől egyig lenyalódnak, a csavarhúzók elforognak a csavarfejekben. Aztán mikor először veszel a kezedbe egy profi vagy félprofi készletet, hirtelen kiderül, hogy MINDEN, korábban megnyithatatlannak gondolt csavart ki lehet tekerni anélkül, hogy elnyalnád a hatlapfejet, és a berohadt, rozsdás csavarok sem reménytelen esetek, amiken csak a flex meg a fúró tud segíteni.
Sok évvel ezelőtt vettem egy Proxxon-szettet, és eddig még nem nagyon volt vele problémám, pedig már nagyon sokat használtam. Viszont sajnos egy idő után kiderül, hogy egy készlet nem készlet: ha pályanapra mész, kell egy készlet a kocsiba is. Mert vagy elfelejted berakni a szerszámokat, vagy elfelejted kivenni. Aztán egyszer jobban megnéztem magamnak a Lidlben a nagy Powerfix készletet (valaki kibontott egyet a kirakottak közül), és egyáltalán nem tűnt hitvány portékának. Az, hogy sok részes, gyanússá tette, mert aki minőséggel nem tud konkurálni, az mennyiséggel próbál villantani.
De kézbe véve tisztességesnek tűnt a szerszámok felülete – matt króm –, a hajtószárak, ha kicsit nyersen is, de szépen racsniztak. És tényleg, nagyon sok, hasznos dugókulcs volt a szettben. Megvettem. Azóta mindig a kocsiban van, a Proxxon meg otthon vagy a műhelyben. Nem kellett sokszor használni, de eddig nem kellett panaszkodnom rá.Gyertyakulcsból 16 és 21 mm-est adnak. Varga Zoli szerint lesz, akinek kelleni fog egy 14-es is, főleg modern Renault-kban találni ilyen gyertyákat
Most megint telerakták az eladótér közepét ezekkel a készletekkel, elhoztam egyet, hogy kiderüljön, más-e, mint a pár éve vett, illetve hogy megkérjem a műhelyszomszédot, Varga Zolit, hogy ő, aki már harminc éve autószerelőként dolgozik, és egy igen alapos ember, mondja már el, mik az első benyomásai. Jellemző, hogy Zoli csak akkor kezdte kicsit jobban érezni magát a szerszámos láda mellett, mikor a szétszóródott biteket katonás rendben visszarakta a helyükre – sajnos a dobozban, bár mindennek meg van a saját helye, gyorsan kupleráj tud lenni, mert a bitek és egyebek könnyen kiesnek a helyükről, még összecsukott állapotban is.
Jó sok apróságot kapunk, de hogy a félcollos, hosszú dugókulcsoknál miért nincs 13-as, az rejtély
Hogy mi tetszett, mi az amit hiányoltunk, az kiderül a videóból – és az is, hogy hamarosan megpróbáljuk tönkretenni a hosszabbító szárakat :)
Ha még nem lájkoltad a Facebook-oldalunkat, tedd meg ezen a linken, illetve nyomj rá a YouTube-on a csengettyűre, iratkozz fel!
Felesleges lenne ide leírni mindent megint, hiszen egyszer már összeszedtem mindent azzal kapcsolatban, miért és hogyan vettem meg a Kéket. De a legfontosabb talán ez volt: „Nem akartam én semmit se venni, komolyan mondom. Csak az egyik havernak próbáltam segíteni, hogy Sierrát vehessen, mert hát az ember ott segít ahol tud. Szó-val, (nagy levegő) az úúúgy vóóólt (cipő orrával kavics rugdosás, orrpiszkálás)...Ha ide kattintasz, elolvashatod részletesen kifejtve.
Van itt még egy írás arról is, hogyan kezdődött az egész krovakulcsos ámokfutásom – csak egy szimpla fűtőradiátor cserének indult, de kiderült, valami idióta rossz méretű termosztátot szerelt be, amit sziloplaszttal taknyolt körbe. És az is kiderült, hogy az autót szerelő ember (Homo Olajoskeziensz) legfontosabb tevékenysége a double checking: minden csavart, kötést át kell újra nézni. Hogy tényleg a helyén van-e, tényleg meghúztad-e. Én csak egyetlen csőbilincset nem húztam meg eléggé.
A laza csőbilincsnek komoly következményei lettek, a folyamat egy nagyon meredek lejtőn indított el a fék nélküli szopórollerrel. Az utolsó poszt, amit a témában írtam, tavaly májusban született. És nem azért nem lett új, mert nem volt miről írni, hanem mert semmi kedvem nem volt hozzá. Részleges és kérészéletű sikerélményeimet nagyon durva csavarozás-maratonok és alkatrész keresős-vásárlós esték árnyékolták be. Minden egyes alkalommal, mikor azt hittem, na most már sínen vagyok, kiderült, hogy tényleg, csak nem úgy, ahogy gondoltam. És az az átkozott fény nem az alagút végéről szűrődik be, hanem egy NOHAB dübörög felém, koppra tolt gázkarral.
Most is erőt gyűjtök, meg megkérem Varga Zolit, a műhelyszomszédot, nézzünk rá együtt a hengerfejre, mielőtt megint elkezdem a csavarokat kidobálni a motortérből. Felszívom magam, és csak azért is kiűzöm a harkályokat a blokkból.
Gyertyakulcsból 16 és 21 mm-est adnak. Varga Zoli szerint lesz, akinek kelleni fog egy 14-es is, főleg modern Renault-kban találni ilyen gyertyákat
