Komolyan mondom, magamtól sosem jutott volna eszembe. Mert hát úgy hívják a gépet, ütveCSAVAROZÓ. De a múltkori tesztnél ott volt egymás mellett a brushless motoros fúró-csavarozó, meg az ütvecsavarozó. És megállapítottuk, hogy a komolyabb csavarok betekeréséhez inkább az ütvecsavarozót kellene használni, mert a fúró nem igazán jó az ilyesmiben, de az ütvecsavarozóval viszont nem lehet fúrni. Aztán belegondoltunk: de már miért is ne lehetne? Forog? Forog. Erős? Erős. Oké, csapkodva fog fúrni, ha már nagy nyomaték kell hozzá, de ha épp van hatlapú fúrószárunk, viszont nincs fúrónk, ez is megteheti.
De ez ugye csak az elmélet, ki is kell próbálni, hogy megtudjuk, működik-e a gyakorlatban. Röviden: működik. Hosszabban: működik, de azért fúrásra még mindig a fúrógép tűnik jobb választásnak, bár lehet, hogy van olyan gyorsan végzendő munka, ahol jól jön, amikor oda-odacsapva forgatja meg a fúrószárat a gép. Különben miért is lennének hatlapú szárral gyártott fejek?
Ha te rendszeresen használod az ütvecsavarozót fúrásra, kérlek, kommentben meséljed el, miért. Esetleg mellékelj egy fotót is, milyen fejekkel használod a milyen gépedet. Hadd tanuljunk mindannyian.
Rendesen le volt olcsítva, ráadásul ez nem egy sima, halandóknak készült Parkside gép: ez egy Parkside Performance, a hivatalos kommunikáció szerint prémium kategóriás szerszám. 34.999,- Ft helyett most 22.222,-Ft volt a PABSP_20-Li_B2 akkus fúró ára, éppen ezért már sokan hajnalban ott álltak a megnyitjukahármaskasszát előtt.
Ugyanaz az X20V akksi-család passzol hozzá, mint a többi, akár póriasabb X20V sorozatú géphez, de ez már messziről mutatja: itt kérem akkora a prémiumság, hogy jujj: a doboza piros-fekete, a felirat is színes a fedélen, a kartonon meg formalakozott fotó mutatja a gépet. De nem ezek a fontosak, hanem például a brushless, azaz szénkefe nélküli motor, az akár 60 Nm nyomaték, meg a spindle lock (automatikusan rögzíti a tengelyt, így könnyebb egy kézzel fúrószárat vagy bitet cserélni).
A videóból minden fontos infó kiderül, például az is, miért szorulhat meg és kezd recsegni a meglehetősen robusztus gyorstokmány ( a gépre felgumizott német és angol nyelvű cetlin külön is elmagyarázzák, hogyan is működik, de az útmutatóban mi nem találtuk meg, de szerencsére Basiszta József László olvasónk/nézőnk megmutatta, hogy bizony ott van az a manuálban), meg az is, hogy 60 Nm, ha nem vigyázol, eltöri a csuklódat :)
Nagyon fontos: ne felejtsetek el feliratkozni a YouTube csatornára és lájkolni a Facebook-oldalunkat!
Ez a PDSSA 20-Li A1 volt az első ütvecsavarozóm, sőt, az első olyan gépem, ami az X20V családba tartozik. Nem találomra vettem meg, az egyik korábbi, hasznavehetetlennek bizonyult akkus kerékkulcs-tesztnél jelezték többen is, hogy ez a kis gép simán tudja azt, amit én szeretnék (sőt, Stefanits Richárdtól linket is kaptam egy francia teszthez). Ráadásul, az ára is jó. Akkoriban nem láttam sehol 20-30 ezer forintért hasznavehető akkus kerékkulcsot, ez viszont bőven húszezer alatt volt. És igaz, nem kerékkulcsnak árulják, a kis negyed colos hatlapfejű bitek sem alkalmasak a kerékcsavar méretű csavarokkal keménykedésre, de egy jó adapterrel meglepő dolgokra képes – például kerékcsavarokat letekerni.
Persze volt bennem kétség, addig magam sem nagyon hittem a dolgot, míg ki nem próbáltam. Egyetlen dologra kell figyelni: a negyed colos hatlapfejből ½ colos négyszög fejre alakító adapternél NAGYON nem mindegy, milyen gyártmányt használunk. Sokan mondták, hogy egy olcsó, barkács minőségű adapter egyrészt hamar eltörhet, másrészt alkalmatlan az ütések hatékony továbbítására. A titkos tipp a Milwaukee adaptere volt. Nem is drága cucc, 6-800 forintért már meg lehet venni. És tényleg működik.
Nincs sok minden a dobozban: gép, akksi, töltő, meg két bit-adapter
Igaz ez a Milwaukee bit hivatalosan a gép tudásánál kisebb nyomatékra van jóvá hagyva (már nem emlékszem pontosan, tán 70 Nm), de én még nem törtem el ilyen bitet. Itt muszáj hangsúlyozni, hogy ÉN nem törtem el ilyen bitet, de a gépet kétszer is kölcsönadtam, és kétszer is törött adapterrel kaptam vissza. Szóval, megvannak a határai, csak azt nem tudom, hogy mit kel ahhoz tenni, hogy megadja magát az adapter. Én legalább 5-6 pályanapon használtam a kis gépet, minden alkalommal 10-14 kerékcseréjénél segített – igaz, óvatos voltam vele, a nagyon meghúzott csavarokat keresztkulccsal lazítottam le. De most kiderült, nem kellett volna óvatoskodni. De akkor még nem tudtam, amit most.
Tényleg hihetetlen, hogy megtuningolja a gépet egy jó adapter/króm-molibdén dugókulcs kombó. Csak pislogtam
A nagy akkus kerékkulcs tesztjénél már egyszer döbbenten hápogtam, mekkora különbséget jelent, ha az ember nem a normál króm-vanádium dugókulcsokat használja, hanem az ütvecsavarozáshoz sokkal alkalmasabb króm-molibdéneket. Aztán a 220 voltos kerékkulcs tesztjénél megint csak pislogtam. Ezek után nem is értem, miért, de most ismét csak bután pislogtam, mekkora hihetetlen a különbség a krova és a kromoli fejek közt. Az ember a kezében is érzi, ahogy teljesen másképp rúg vissza a gép, és úgy szedi le a csavart a kromoli dugókulcs, hogy a gépnek még recsegtetni sincs ideje. Félelmetes.
A kopott a régi gépem, azon a gallért előre kell húzni bitcseréhez. Az újon pont úgy működik a dolog, mint mondjuk egy levegős gyorscsatlakozónál: a gép felé kell hátratolni a gallért és kiköpi a bitet
Ja, a mostani akcióban árult gép – legalábbis cikkszám szerint ugyanaz, mint az enyém. De hamar kiderült, van különbség, még ha nem is túl nagy. A régi gép tokmányán a gallért előre, a bitfejek irányába kellett húzni, hogy bitet lehessen cserélni. Ez elsőre kényelmetlennek tűnt, a sűrített levegős csatlakozók, meg a kerti slag gyorscsatlakozója logikusabbnak tűnik: a gallért a csatlakoztatandó eszközzel egyszerre, a csatlakozó felé kell tolni. Tehát itt a bitet befelé tolva kell a gallért közben a bit felé húzni. Eleinte nehezen állt rá a kezem, most már tökre zsigerből megy a dolog, simán megoldom az egykezes bitcserét is.
A kis fényes kör egy mágnes, ami a nem használt bitet tartja a gép oldalán. Sajnos egyedül nem túl erős, könnyen lerázódik veretés közben az oda tapasztott bit
Viszont a mostani gépeken már befelé kell tolni a gallért. Aminek így, hogy a másikhoz hozzászoktam, látom egy lehetséges hibáját: ha véletlenül megszalad a gép, és a munkadarabbal megütjük a gallért, a bitet véletlenül is kioldhatjuk a tokmányból. A húzós megoldásnál ilyen veszéllyel nem kell számolni. De gyaníthatóan ilyen baleset csak nagyon ritkán fordulhat elő, de a bitcsere egyértelműen kényelmesebb így.
A 2000 mAh-s akkut egy óra alatt feltölti a gyári töltő, az X20V sorozat bármelyik akksijával csereszabatos -tehát ha van még egy ilyen gépünk, és sokat kell dolgozni valamelyikkel, a másikét nyugodtan használhatjuk tartalékként. Az akksin van egy LED-es töltöttség-jelző is, ez gombnyomásra megmutatja, mennyi kakaó van még a cellákban.
Egyetlen komoly hiányossága van a gépnek: nem lehet állítani a maximális forgatónyomatékot. Persze a ravasz finom, ügyes kezelésével nem lehetetlen a teljesítmény szabályozása, sőt, de egyszerűbb lenne, ha gombnyomásra/tekerésre lehetne legalább három fokozatban állítani az erősséget. Így azért könnyű megszakítani egy kisebb csavar menetét, vagy egyszerűen eltörni a csavart – egy jó bitfejjel elvileg 180 Nm nyomatékot lehet csapkodva átvinni. Sok kis csavarnál, különösen a műanyagba behajtottaknál pikk-pakk ki lehet tépni a menetet az anyagból. Magyarul figyelni kell, ha finom munkára használnánk. Vagy egy kisebb teljesítményű fúró-bit behajtót használni ilyenkor.
Mindenkinek van legalább egy olyan ismerőse, aki mások szerint értelmetlen, felesleges kacatokat, tovább megyek: szemetet vásárol össze. És aztán büszkén magyarázza mindenkinek: neki kérem projektje van. De olyan marhát nem sokat láttam eddig, aki penészes, oxidált, rozsdás hordágyakat vásárolt volna. Egészen mostanáig. És elég a tükörbe néznem, ha megint kíváncsi lennék az arcára.
Na ja, nincs mit szépíteni a sztorin, egy hideg estén a birtokomba került két hasznavehetetlen hordágy, meg egy kisteherautónyi egyéb kacat. Pénzt is adtam értük. És a legszebb, hogy ezek a lomok úgy kerültek hozzám, hogy egy utánfutóbán átutazták nem hogy fél, de egész Európát: Írországból érkeztek. Ez az, ami sosem történt volna meg, ha nincs Slampi. Róla eddig is tudtam, hogy nem teljesen normális – aki látta anno azt a videót, amivel a Totalcar egyik Hiéna-versenyére jelentkezett, csak hogy nyerhessen egy Carrera-versenypályát, az tudja, hogy Slampi futó, illetve a behavazott hídon egy szál gatyában táncoló bolond.
Slampi egy ír haverja talált egy öreg Ford Transit Mk2 mentőautót. Gondolta, bontásra jó lesz. Aztán kiderült, hogy olyan alkatrésze, ami egy másik Ford Transithoz jó lenne, nem sok van: talán pár oldalüveg, meg a kilincsek. A többi eltűnt, megszűnt létezni, az ír klíma felzabálta. Egyedül a betegtérben bent maradt mentőfelszerelés lett volna jó valamire. De nincs a világon olyan hülye, akinek 30-40 éves hordágyak kellenének. Persze Slampi tudta, hogy legalább egy ilyen elmehibbant van, igaz, a világ másik felén. Korábban beszélgettünk róla, hogy nekem van egy öreg, Írországból származó Ford Transit menőautóm, amiből sajnos hiányzik minden mentőfelszerelés.
Úgyhogy ők kiszereltek mindent a menthetetlen bódéból, felstócolták egy utánfutóra – ami aztán, mivel a német autópályán tönkrement a futóműve, felkerült egy másik utánfutóra- és irány Magyarország. Aztán már csak nekem kellett a sok cuccot a Transit buszomba átpakolni, hogy a műhelyben mindent gondosan átnézhessek. Volt mit nézni, az biztos.
Ami vasból készült, az rozsdás. Ami alumíniumból, az masszívan oxidálódott, kiverte a sóvirág. A műbőr borítások és az alattuk levő szivacs, meg a fa alkatrészek penészesek. Aminek mozognia kéne, az összegyógyult, aminek nem lenne szabad mozognia, az elhajlott vagy eltört. De így is, elképesztően örülök minden egyes apró biszbasznak. Hát még a nagyobb alkatrészeknek. Sok meló lesz velük, de az látszik, hogy szépen gatyába lehet rázni a dolgokat, és ha minden összejön, egész pofás lesz a mentő belseje. Lesz benne két hordágy, amiből az egyik padként is tud funkcionálni. Lesznek rolók, csatlakozók, kapcsolók, meg minden, ami csak hiányzott a mentőből.
Mit mondjak, szép projekt. De veterán Mercedese, Ladája, Ford Sierrája mindenkinek lehet. Hasznavehetetlen, jobbkormányos Ford Transit mentője csak a kiválasztott kevés idiótának.
Egy jó kerékkulcs bármikor izgalmi állapotba hoz. Ha ráadásul az ára is 15 ezer forint alatt van (14.999,- épp befér alá, ugye), nem tehetem meg, hogy ne próbáljam ki. Pedig egy már van a háznál, a tavalyi modellel recsegtetem a műhelyben a kerék-, futómű- és motortéri anyákat és csavarokat. Látszik is rajta, hogy használós szerszám. Pedig azzal nem indult felhőtlenül a kapcsolatunk: trehányan betekert csavarok, szoruló szénkefék miatt először szerelgetni kellett. De aztán tökéletesen bevált a 450 Wattos, 320 Nm-rel lazítani, 100 Nm-rel csavart meghúzni képes gép. De ez a mostani, a Parkside PDSSE 550 A1 erősebb, kicsit csinosabb is, mint az előd.
Wattban nem akkora a különbség (550 W vs 450 W), mint lazító nyomatékban: 550 Nm az közel a duplája a réginek, és pontosan annyi, mint egy BMW M2 450 lóerős motorjának a forgatónyomatéka. De ahogy egy M2-sel nem kezdünk neki csavarokat lazítgatni, a konnektoros kerékkulccsal se megyünk pályanapra: egyrészt kanyarokban szerintem borzalmas lehet, másrészt meg ugye konnektor nélkül nem lehet semmire se használni. Ház körül, műhelyben teljesen jó, de házon kívülre már az akkus kerékkulcsot (akár a PASSK 20-Li A1-et) érdemes vinni.
A konnektoros ütve csavarozó előnye az akkussal szemben, hogy ezt bedugom a falba, és azonnal, bármikor működik, nem merül le, nem kell töltögetni. És a korábban tesztelt Parkside kerékkulcsnál erősebb is, bika módon tekeri a 200 Nm nyomatékkal meghúzott csavarokat is. Az, hogy meghúzni, tehát óramutatóval megegyező irányban tekerni csak maximum 100 Nm nyomatékkal tud, tud előny és hátrány is lenni. Egyrészt mindenképpen jó, hogy nem lehet agyatlanul megtépni vele a kerékcsavarokat, az embert rákényszeríti, hogy ideális esetben nyomatékkulccsal, egyébként meg valamilyen hagyományos kerékkulccsal, érzéssel húzza meg a csavarokat. Úgy a legközelebbi kerékcsere sem lesz hangos anyázásokkal aláfestett szenvedés. Ugyanakkor vannak olyan autók, amiknek a jobboldali kerekei balmenetesek, tehát abba az irányba kell letekerni, mint másokat meghúzni. Tehát ezeknél jó eséllyel nem fogjuk tudni lelazítani a csavarokat. Szóval, ritkán ugyan, de nem lesz segítségünkre a gép.
Hogy mégis, hogyan dolgozik a gép? Felesleges bármit is írnom róla, a videó nagyon szemléletesen megmutatja, mire képes. És azt is, hogy mennyire meg tudott szívatni a tavalyi modell, illetve nem csak a két konnektorost hasonlítottam össze, de bevontam a játékba az akkus kerékkulcsot is. Jól látszik, mire mennek a 150 és 200 Nm nyomatékkal meghúzott csavarokkal.
Egyre hidegebbek az éjszakák, ilyenkor a gyengébb akkumulátorok reggelre annyira le tudnak térdelni, hogy épp csak egy-két nyekkenésnyi erő marad bennük. Naná, hogy ilyenkor vagy elkésve, vagy csak nincs senki a környéken, aki oda tudna állni a kocsid mellé, hogy bebikázzon – pedig van fasza bikakábeled is, mert vettél az őszi akcióban, vagy olyan igényes vagy, hogy te magad gyártottál egy kézműves bikakábelt drága alkatrészekből. És mit tud csinálni az ember ilyenkor? Előránt egy tenyérnyi méretű zsebbikát, rácsípteti az akksi pólusaira, és már indít is.
A zsebbika nem véletlenül kapta a nevét: tényleg elfér egy kabátzsebben, és köszönhetően a modern akkumulátor technológiának, még ilyen kis méretben is tud annyit, hogy simán be tud indítani egy lemerült akkumulátorú autót. De természetesen zsebbika és zsebbika közt is van különbség, nem is kevés. Jó példa erre az egyszerre akciózott Penny Marketben kapható és a Lidl saját márkás zsebbikája. Árban is van különbség, de tudásban, méretben és szolgáltatásban is.
A Penny Market polcáról kosárba pottyantott zsebbika 6000mAh teljesítményű, a meglehetősen szűkszavú csomagolás szerint maximum 2000 köbcentis benzines autóhoz használható – dízelről szó sincs, gyaníthatóan, nem véletlenül. Túl sok asszeszoárt nem tesznek a csomagba: egy USB töltőkábel és a krokodilcsipeszekben végződő bikakábel van csak a kis doboz mellé téve. A készülék feltöltéséhez viszont nem adnak USB-tápot, feltételezik, hogy mindenkinek van otthon egy tisztességes teljesítményű. Ahogy a zsebbikák általában, ez is tud mást, mint indítási segítséget adni: van egy USB kimenet a telefonok, tabletek vagy satöbbik töltéséhez, illetve egy beépített LED-del világíthatunk, villoghatunk, vagy jelezhetünk SOS-t. Ezért 13.990,- forintot kérnek
A Lidl akciójában az Ultimate Speed márkájú zsebbikát lehet most kapni, ami zsebbikának már XL-es méret: vaskos dobozba tették a sok jóságot. De nem csak a doboz kétszer vastagabb, kétszer annyi a teljesítménye is (12000mAh), kétszer annyi az USB kimenet (pont kettő), ráadásul kapunk egy extra 12 voltos kimenetet, amibe egy baromi hasznos, szivargyújtós aljzatban végződő kábelt dughatunk, a LED-es lámpa is erősebb, és nem csak egy USB-s töltőkábelt adnak, de egy 1000mAh-es USB adaptert is. Ez a gép már elég erős ahhoz, hogy akár 3000 köbcentis benzines vagy maximum 2000 köbcentis dízel autó indítását is rá lehessen bízni. A Penny zsebbikájánál jóval drágább, 19.999,- forintot kérnek érte. Az viszont bosszantó a Lidl zsebbikájánál, hogy a krokodilcsipeszeknek nincsen összekötve mindkét pofája, míg az olcsóbb Penny Marketes bikánál figyeltek erre. Elég csak picit bénázni, hogy ne legyen tökéletes az érintkezés, hogy ne sikerüljön a bikázás.
Egyenlő feltételek közt mértük össze a két zsebbikát: egy halálosan beteg akkumulátort tettünk a 2000 köbcentis Ford Sierrába, ezt kellett beindítaniuk. Pontosabban az első méréseknél nem hagytuk, hogy beindítsák a kocsit, lehúztuk a trafókábelt és lekapcsoltuk a benzinpumpát – így hosszabban lehet mérni, és az egyes indítások után sem verhet át minket az, hogy a generátor rátölt a kocsi akkujára.
Ha valakinek kétezresnél kisebb benzines autója van, simán ellehet a Penny olcsóbb bikájával. De akárhonnan is nézzük, a Lidl nagyobb és 5000 forinttal drágább zsebbikája jobb vétel: nagyobb a teljesítménye, több kiegészítőt adnak hozzá, és egy átlagos dízel autót is be lehet vele bikázni. A Penny-s bikával meg sem mernék próbálni egy dízelt, gyorsan el lehet pukkantani az zsebbika akkuját -én már csak tudom, egy korábbi Totalcar-tesztben kipróbáltam:
Akárhogy is, a zsebbika baromi hasznos dolog, hiszen nem csak akkor jöhet jól, amikor lemerült a kocsi akkumulátora, de a telefont vagy bármi más eszközt tudjuk róla tölteni (ráadásul elég komoly akku van ezekben, sok-sok órán át lehet táplálni velük az eszközeinket), sötétben világít vagy villog. Arra viszont figyelni kell, hogy pár havonta érdemes feltenni töltőre, hogy mindig használatra kész legyen.
Már harminc éve, hogy a berlini fal „leomlott”, hiszen 1989. november 9-én este addig szerencsétlenkedtek a nyomás alá helyezett keletnémet állami vezetők, akik az állampolgáraik külföldi utazásait érintő változásokról számoltak be egy sajtótájékoztatón, míg az eredetileg másnap délutántól érvénybe lépő rendelettel kapcsolatban el nem mondták (egész pontosan Günter Schabowski): „Ismereteim szerint ez érvénybe lép… igen, azonnal.”
A szakszerű Trabant-ápolás nem nagy művészet. Csak csinálni kell, meg odafigyelni.
Akkor egész gyorsan megemelkedett a határátkelők, különösen a berlini fal környékiek légterének kétütemű-füst koncentrációja. Sokan indultak autóval (természetesen a legtöbben Wartburggal, és Trabanttal), motorral és persze gyalog is át NYUGATRA, hogy megnézzék, milyen Berlin színesebbik oldala. És persze ettől a naptól kezdve minden más lett Németországban – ők ugyan nem tudták még akkor, de hamarosan már csak így nevezték azt az országot, amitakkor még NDK és az NSZK néven emlegettek. Ez volt az a nap is, amikortól kezdve egyre halványabban csillogtak a híresen dédelgetett keletnémet autók.
A családi ezüstnél is többet ért a családi autó - gondját is viselték, ahogy kell
Én is tisztán emlékszem arra, hogy a nyolcvanas évek Budapestjén messziről meg lehetett ismerni a legtöbb NDK-s autót, akkor is, ha nem látta az ember a rendszámot vagy a nagy DDR-plakettet a farukon. Egyrészt sok volt köztük a régi modell, a púpos Wartburgok, púpos Trabantok, Škoda Octaviák, MB1000-ek és társaik sokkal nagyobb arányban voltak a keletnémet turisták verdái közt, mint a magyar utcaképben.
Könyv a modern autóápolásról - a grafika és a púpos Waresz alapján a hatvanas évekből
Nálunk is sokat, általában éveket kellett várni egy új kocsira, de a keletnémeteknél simán megtörtént, hogy valaki a gyereke születésekor fizetett be egy autóra, mert tudta, hogy nagyjából akkor kapja meg a kocsit, amikor a kölök megszerzi a jogosítványát.
Kisfilm a keletnémet használtautó-vásárlókra leselkedő veszélyekről-Érdemes megnézni a piac portékáit: agyig extrázott Trabantok, Skodák, és egy Mazda 323 is – pár nyugati típust meg lehetett venni az NDK „dollárboltjaiban”, a Genex nevű hálózatban is.
Ez természetesen azzal járt, hogy az autókat nem lehetett csak úgy eldobálni, mindegyiket igyekeztek a lehető legtovább működőképesen tartani. A német meg ugye akkor is német, ha keleti, tehát ez azt is jelentette, hogy nem csak úgy kendácsoltak, hanem már a kezdetektől ápolták a kocsikat, hogy jó állapotban maradjanak.
Csodálatos műbőr kis táskában, németesen rendszerezve az ápoláshoz szükséges kegyszerek-vegyszerek
Ha a Március 15. tér környéki parkolókban vakítóan csillogó Trabantot vagy Wartburgot, ritkábban Ladát, Daciát vagy más keleti autót láttunk, az vagy frissen a Merkur telepről jött, vagy NDK-s autó volt. De nem csak újszerűen ápolt autókkal jöttek a DDR-polgárok, volt sok durván pimpelt, átalakított kocsijuk is. Nem csoda, ha ilyesmiben élték ki magukat, az utcakép nagyon egysíkú volt, ha valami egyedit akartál, akkor neked kellett kézbe venni a dolgokat.
Érdemes alaposan megnézni ezt az 1989. november 17-én készült filmet, milyen babusgatott-pimpelt autókkal mennek át a keletnémetek a nyitott határon. Meg azt is, micsoda füstfelhőt generálnak pillanatok alatt.
A nagyon alapos, mindenre kiterjedő ápoláshoz jól jött egy ilyen érdekes emelő-döntő szerkezet. Házi gyártásúnak tűnik, de simán lehet, hogy valami kisszövetkezet gyártotta. Mindenesetre így a zsírzás, alváz-és üregvédelem is kényelmesebben, gyorsabban elvégezhető volt
A határnyitás, pláne az egyesülés után nagyon gyorsan elvesztették az értéküket az öreg keleti kocsik, senki nem akart napokat tölteni egy rozsdás, büdös és kényelmetlen „rom” tutujgatásával, mikor nyugatról nagyságrendekkel jobb gépeket lehetett venni. Nem túlzás azt állítani, hogy akkoriban a Trabantokat-Wartburgokat aktívabban használták és szerelgették Magyarországon, mint a keleti tartományokban. Nem véletlen, hogy a kilencvenes évek elején szinte vasárban vásárolták fel élelmes magyarok az elfekvő keleti autó alkatrész-készleteket a németeknél.
Leereszkedő stílusú (nyugati) film a keleti németek autócserével kapcsolatos problémáiról. Jól látszik, két évvel a fal leomlása után, hegyekben álltak a kidobált Wartburgok és Trabantok.
Mostanra már persze megint sok keleti német babusgatja a megmaradt öreg szoci autókat, de csak kevesen vehetik elő a csodálatos műbőr táskába csomagolt Karipol autóápoló-készletet, és nem is azon igyekeznek, hogy a 311-es Wartburgba a legújabb szériák alkatrészeit szereljék be, hanem az újkori állapotot igyekeznek visszaállítani/megtartani.
Erre szokták mondani: ha a szorgalom hülyeséggel párosul, félelmetes dolgok tudnak születni. És ez, amit egy okleveles gányolóművésznek sikerült elkövetnie a kábelköteggel, konkrétan tűzveszélyes, tehát nagyon csúnya vége lehetett volna. Számtalan módja van annak, hogy az ember magára gyújtsa az autót - ez az egyik.
Adva volt a hiba: a Volkswagen Sharan ablakait nem lehet vezérelni a vezetőülésből. Először a kapcsolóra gyanakodtam, de miután szétszedtem, és minden tökéletesnek bizonyult, a gyanú a kábelkötegre terelődött. Arra a kötegre, amelyik a kocsiszekrény és az ajtó közti elektromos kapcsolatot hivatott megteremteni. Sajnos hallottam már róla, hogy ezeknél az autóknál gyakori probléma a kábelek törése, de senki ne higgye, hogy csak a Volkswagen Sharanokat és testvéreit (Seat Alhambra, Ford Galaxy) veszélyezteti ez a dolog: nagyon sok 10-15 évesnél időseb típusnál előfordulhat ilyen gond – láttam már ilyen elvásott vezetékeket öreg Mercedesekben és Fordokban is. Azt mondják, a kilencvenes évek japánjainál (már hogy a japánban készült japán típusoknál) kevésbé jellemző a dolog, ott más lágyító anyagokat használtak a vezetékek szigetelő bevonatához.
A probléma nagyon egyszerű: a kábelkötegbe fogott egyes vezetékek színes szigetelőanyaga idővel rideggé válik (motortérben, meleg környezetben hamarabb, másutt később). A rideg műanyag szigetelés, különösen olyan helyeken, ahol a kábel rezeg, mi több mozog, eltörik. Ilyenkor a réz vezeték körül megjelenik egy törés a szigetelésen, ott gyakorlatilag lelátni a rézszálakig. Ez sok szempontból probléma.
Az egyik gond, hogy ha ez több vezetékkel is megtörténik, nagyjából ugyanazon a környéken, akár össze is érhetnek, vagy a karosszéria fémtiszta alkatrészeivel összedörzsölődhetnek, és ebből rövidzárlat lehet. Kiég a biztosíték, nem működnek bizonyos dolgok a kocsiban, de extrém helyzetben akár ki is gyulladhat a kocsi. Aztán az is egy gond, hogy itt bejuthat a vezetékbe a víz, ami szintén okozhat kellemetlen meglepetéseket (korrózió, rövidzárlat, autótűz, stb.). És az is egy gond, hogy ez a rész válik a kábel leggyengébb pontjává, mivel előtte-utána a szigetelés merev, tehát minden mozgást itt fog először megkezdeni a kábel. Ha hajlítom, ez a pont hajlik először. És nem egy hosszabb szakasz ívelődik, hanem csak egy nagyon rövid rész törik-hajlik. Ez pedig elég hamar a kábel töréséhez vezethet, mert egymás után fognak megszakadni a vékony szálak. Közben természetesen a kábel vezetőképessége is romlik, mert az eredetileg mondjuk 10 szál helyett 9, majd 8, aztán már csak 2-3 szálon megy át az áram, tehát egyre nagyobb ellenállás mellett egyre kevésbé lesz alkalmas az áram átvitelére a kábel. Igen, ilyenkor is fennáll a rövidzárlat és az autótűz veszélye.
Az ajtókárpit, a hangszóró és egyebek leszerelése után visszafejtettem a kábelköteget, lehúztam róla a gumiharmonikát, és először csak meglepődtem, hogy hoppá, itt már jártak előttem. Jó néhány kábelt javítottak korábban, ez azonnal látszott. Aztán megláttam, hogy a „javítás” milyen módszerekkel lett elvégezve. És itt pár percig tartó, önismétlés nélküli cifra káromkodás következett. Nem azért, mert mindenféle színű kábelekkel toldottak bele a vezetékekbe. Még csak nem is a szigetelőszalag látványa dühített fel. Hanem az, hogy a szigetelőszalag-göbök alatt a kábelek egyszerűen csak össze voltak sodorva egymással, de ahol nem az összesodrás módszerét választotta az emberünk, ott villanyszerelő sorkapoccsal illesztette a vezetékeket. Tehát a viszonylag szűk térbe, ahol a kábeleknek a lehető legkönnyebben kellene egymáson mozogniuk, beépített egy kemény, nagy darab tárgyat, hogy a még ép vezetékek is meg legyenek nyomorítva.
Én nem is értem, hogyan jut valakinek eszébe egy ilyen helyen vezetékeket összesodorgatni. Minden egyes alkalommal, amikor az ajtót nyitja, vagy csukja az ember, ezek a kábelek mozognak, az ajtó hajtogatja őket. Épeszű ember nem gondolhatja, hogy egy ilyen szakaszt szabad egymásba sodort vezetékekkel javítani. Külön érthetetlenné teszi a dolgot, hogy aki ezt csinálta, nem volt teljesen fogalmatlan, mert eleve tudta, hol keresse a hibát, eljutott a kötegig, ráadásul arra is figyelt, hogy ahol nagyobb átmérőjű, vastagabb kábelt használtak a gyárban, oda ő is vastagabb kábelt taknyolt be. És az is jól látszott, mire idáig eljutottam, hogy még ez a gányolás is időigényes, macerás volt, ha nem vette ki a kábelköteget, csak nagyon nehezen lehetett hozzáférni a javítandó részekhez. Csak picivel kellett volna több energiát tenni a dologba, hogy közepesen vállalhatóan javítsa a hibákat.
Ha már odáig eljut az ember, hogy jól hozzáférhetővé válnak a kábelek, esetleg a csatlakozók is, az igazi az természetesen, ha csatlakozótól csatlakozóig cserélik a vezetéket – de ez azért nagyon ritka, dolog, nagyon sok munka kinyomkodni minden sarut, újrakötni a kábeleket. Gyakorlatilag egy új köteget kellene gyártani. Ennél eggyel kevésbé jó, de a végeredmény szempontjából legelfogadhatóbb kompromisszum, ha arra törekszünk, hogy a folyamatosan hajlítgatott részen teljesen kicseréljük a kábeleket.
Sokan azt mondják, ilyen helyeken nem szabad forrasztani, az egyetlen elfogadható megoldás a vezetékek krimpelése, azaz préselt hüvellyel/csatlakozókkal való toldása. Lehet, hogy egy autóelektromossági szakember szemében az is gányolás, amit én csináltam, mert minden vezetéket forrasztott közdarabbal toldottam, és zsugorcsövekkel szigeteltem, de őszintén megmondom, nem volt se időm, se kedvem azt a kb. 40 vezetéket egyesével kifűzni, és 30 centin kicserélni. Szerintem ez a kocsi hamarabb jut bontóba, mint hogy a most javított darabok elfáradnak.
Viszont most mehetek körbe, és minden egyes ajtónál le kell ellenőriznem a kábeleket, mert attól tartok, ott is járt a „szakember”… Nem kerül sokba egy forrasztópáka, a zsugorcső is filléres tétel, könyörgöm, ilyen vezetéksodrásos berhelést senki ne csináljon, pláne ne rendszeresen mozgatott vezetékeknél. Oké, ha a sivatag közepén kell megoldani egy elektromos problémát, és a kiszáradás meg a ragadozók elől menekülve kell a lehető leggyorsabban megoldani a dolgot, legyen. De utána ne hagyja így akkor se, mert senki nem szeret a saját autójában egy elektromos tűz miatt ropogósra sülni.
Pár hete a Lidlben lehetett bikakábelt kapni, most az Aldi akciózott hasonló készletet. Mindkettő 4000 forintba került – de vajon ugyanazt is tudják? Lelövöm a poén egy részét: nem.
Tudom, van akinek már uncsi ez a bikakábel-téma, de azt hiszem, sokan vannak, akiknek érdekes lehet, segíthet nekik akár egy későbbi vásárláskor is. Meg aztán ilyenkor ősszel-télen sokaknak térdel le az akksija, hideg reggelen ott állnak anyázva a nem induló kocsi mellett, szóval itt a bikakábel-szezon.
Volt ugye egy tesztünk, amiben a Lidl kábelét néztük meg parasztosan – beindítja-e a dízel Škodát, vagy sem, illetve mérnöki szemel – egy ponthegesztő nem éppen rendeltetésszerű használatával és egy lakatfogó és egy multiméter segítségével. Ott kiderült, hogy a többi, ház körül fellelhető bikakábeleinknél fényévekkel jobb a Lidl gagyi-gyanús készlete.
Aztán csináltunk egy tesztet a műhelyszomszédunk, Varga Zoli mindent is indító, hegesztési boltból beszerzett alkatrészekből épített kábelével – ott is azt láttuk, hogy bár a kézműves bikakábel biztosan tartósabb, sok szempontból minőségibb, de az átvihető áram tekintetében nem feltétlenül jobb, mint a Lidlben a felvágott és a joghurtok közé bedobott készlet.
Persze az ilyen akciós termékek csak 1-2 hétig vannak általában a polcokon (ha nem épp az első napon visznek el mindent az élelmesebbek). Tehát, akinek nem jutott, az kesereghet, vagy várhat a következő akcióig. Általában. Mert most nem sokkal a Lidl akciója után az Aldiban is megjelentek a bikakábelek. Hohó, kóstoljuk csak össze őket!
Ami rögtön, a csomagolást nézve kiderül: az Aldi valamiért nem szereti alaposan tájékoztatni a vevőit: nincs ráírva, mint az Lidl-kábelre, hogy bár réz-alumínium a vezető anyaga, de a vezetőképessége megfelel egy 25mm2 keresztmetszetű, tiszta réz kábelnek. Csak annyit írnak, hogy megfelel a DIN 72553 szabványnak. Gyanítom, nincsenek sokan, akik a 72553-as német ipari szabvánnyal tisztában vannak, szóval ez kevés infó. Az, hogy ez is réz alu kábel, illetve hogy 3,5 méter hosszú, szerencsére rá van írva. Azt megint csak elfelejtették elmesélni, hogy ezen a kábelpároson is van túlfeszültség védelem. Ugyanakkor leírják, hogy – ez is, pontosan, mint a Lidl-kábel – maximum 5500 köbcentis benzines és 3000 köbcentis dízel autókhoz használható. Ebbe a szűkítésbe az utcán futó személyautók minimum 90-95 százaléka belefér, szóval szinte mindenkinek elég lehet.
A csomagolás szinte tök ugyanaz, mint a Lidlnél, de azért apróságokon látszik, más anyagból, más gépeken készült. A kicsomagolt kábeleken is látszik, hogy azok sem ugyanattól a gyártótól származnak, a csipeszek meg aztán teljesen mások, mint a konkurenciánál. Ezeknek kicsit erősebb a rugója, azoknak kicsit ergonomikusabb a formája – és mindkettőre igaz, hogy sajnos csak a csipesz egyik szára tudja átadni az áramot, a másik oldalon csak úgy ott van a réz alkatrész, semmilyen más fémmel nincs összeköttetésben. Fontos különbség még az Aldis kábel csipeszeinél, hogy egyrészt nincs rajtuk ledes világítás, másrészt meg a csipesz vezető pofájának a formája szerencsétlenebbnek tűnik, ezzel a nagy, lapos középső résszel sokkal nehezebb biztonságos érintkezést-szorítást létrehozni, mint a Lidl csipesszel. Ja, és a kábelekre nyomtatott/nyomott feliratból úgy tűnik, hogy ezek is 25mm2-es keresztmetszetű réz kábelnek megfelelnek, szóval kisérteties a hasonlóság.
És hogy hogyan szerepeltek a mérésen a kábelek? Az a videóból kiderül. Mindenesetre bejött, amit tippeltem még a Lidl-kábel tesztjénél: nem is olyan nagy butaság a ledes világítással promózni a terméket.
Ne felejts el feliratkozni a YouTube-csatornánkra, lájkolni a Facebook-oldalunkat, mert így mindig értesülhetsz a friss tartalmakról.
A múltkori posztban az akkor a Lidlben épp kapható bikakábelt próbáltuk ki. Meg voltam róla győződve, hogy gagyi – mert hát komoly bikakábelnek tuti nincs szüksége olyan vásári kiegészítőre, mint a csipeszekbe épített ledes világítás, hogy el lehessen adni. Tévedtem, nagyot. A kábel bitang jól teljesített, a ledes világítás nélkül is jó terméknek bizonyult.
Aki viszont már látott igazán bika bikakábelt, az mind esküszik a kézműves bikakábelre: hegesztéstechnikai boltban, gondosan összeválogatott alkatrészekből, egyedi igények szerinti hosszra vágott tiszta réz kábellel összeállított kábelekre. Ilyen kábel a hű társa már évek óta Stump Bandinak is, ez volt a Totalcar évekkel ezelőtti bikakábel tesztjén a mindent verő. A videókhoz kommentelők is mind azt írták, csak az ilyen bikakábel elég bika. És ilyen kábele van műhelyszomszédunknak, Varga Zolinak is. Pár éve gyártatta a kábeleket, de persze rá jellemző módon még most is újszerűek.
Valami húszezer forintba fájt Zolinak a pár – a négy masszív csipesz sem olcsó, de a nagy keresztmetszetű réz kábel teszi ki a végső ár nagy részét. Egy 35 mm2 keresztmetszetű kábel métere durván 2000 forint, a csipeszek darabja is 1500-2000 forint körül mozog, szóval, nem olcsó móka egy igazán bika bikakábel. Na, de cserében ott van az örök élet és a csodálatos teljesítmény ígérete.
Az biztos, hogy az alkatrészek nagyon sokáig húzzák bikakábelként, és az is tény, hogy a felhasználók szeretik ezeket a bikákat. De nekünk az most kevés, hogy „ez eddig mindent beindított”, mi arra voltunk kíváncsiak, a műszer mit mutat. Az eredmények a videóban elég szemléletesen látszódnak (ha lusta vagy végignézni, a lényeg ott van 5:25-nél). És azzal is játszottunk kicsit, hogyan viselkednek a kábelek, ha ellentétes irányba, illetve ugyanabba az irányba folyik bennük az áram.
