A Parkside akkumulátoros kerékkulcs (PASSK 20-Li A1) tesztjénél többen is feltették az egyébként jogos kérdést: minek vegyen valaki elektromos kerékkulcsot arra az évi két kerékcserére? Mert hát nem egy akkora meló tavasszal meg ősszel azt a 16-20 (ritkábban 12 vagy 24) kerékcsavart meglazítani, aztán meghúzni. És teljesen igazuk van, egy keresztkulcs, esetleg egy teleszkópos szár simán megteszi, és ennyi kalóriaégetés kell is az embernek. Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy van, aki a családban/cégben ilyenkor 2-3-4 autón is átszereli a kerekeket, ami 40-80 csavar, ami már ezért gombócból is sok. És senkit ne tévesszen meg az általánosan használt elnevezés, hogy kerékkulcs, mert ez valójában ütve csavarozó, és mint ilyen az autóját szerelő ember (Homo Káromkodicus) nagy barátja. Futóműcsavarok, tartóbakok csavarjai, meg úgy kábé minden sokkal gyorsabban meggyőzhetőek a feltétel nélküli megadásról. És aztán ott vannak például a pályanapokra járó bolondok, akik egy nap többször cserélnek kereket, mint Elton John fellépőruhát egyetlen koncerten. Az ilyen rendezvényeken a depó akkus kerékkulcs csattogásától hangos. Mivel most megint edzésnap volt a reptéren, és ilyenkor minimum 4-5 pár hátsó kereket kell egész gyorsan ledobálni, meg ugye az elsőket is le kell cserélni két-háromszor, pont jó terep a Parkside kerékkulcs faggatására. Eddig felváltva használtuk Kakuszi Zoli narancssárga noname-gépét (amit a múltkori tesztben is használtunk), meg a keresztkulcsot, illetve egy titkos kedvencemet, a kis ütve csavarozót – őt majd egyszer külön is bemutatom, megérdemli. Az edzésnapra, mivel a helyszínen nincs gumis, 14 készre szerelt kereket vittem ki, tele volt a kocsi gumiszaggal, és a tetőcsomagtartóra is jutott pár darab kerék. A gép akksiját előző nap csurig töltöttem, és természetesen elraktam a króm-molibdén dugókulcsokat is, de alapvetően a gyári kulcsokkal akartam tesztelni – sokan írták, hogy gépet még sikerült venni, de dugókulcsból már egy darab sem volt a polcon. Akkor meg én is úgy tesztelem, ahogy a kevésbé szerencsések is használják. Egy ilyen edzésnapon a szerelgetés a móka része, de senki nem szeret a pálya helyett a depóban időt tölteni, így természetesen az a cél, hogy a kerékcserék és egyéb szerelések a lehető leggyorsabban menjenek. Persze nem mindenki cserél folyton kerekeket, aki időre autózik, az simán elvan egy szettel egész nap, de sok a huligán ilyenkor, akik a hátsókerekes autóikkal nem átallanak kilinccsel előre közlekedni, ha kell, ha nem. Ilyenkor meg, pláne a reptéri, tapadós betonon kopik a gumi, szakadnak az acélszálak. Szóval, van mit csinálni. Mivel általában 3-4 körnél többet nem szokott bírni ilyenkor a hátsó szett, a sorbanállásokkal együtt kb. fél órát van fent egy garnitúra hátsó kerék, aztán lehet lemenni cserére. Ha az ember a kelleténél bevállalósabb volt, ilyenkor lehet a lökhárítót is foltozgatni, mert a leszakadó gumidarabok bizony nem kímélik a környezetüket (a jobb hátsó kilincsem is egy ilyen túltolásnál veszett el :) ). Mindez azt jelenti, hogy a rendesen meghúzott, de nem megtépett csavarok viszonylag könnyen le tudnak jönni, hiszen nincs idejük megrozsdásodni, de azért van mit dolgoznia a kerékkulcsnak. A Parkside gép nyomaték-állító funkciója, annak ismeretében, hogy igazából nem alkalmas konkrét értékre húzni, hiába is van 100, 200 vagy 400 Nm ráírva, parasztvakításnak tűnhet – és ez nem a gép hibája, tessék elolvasni a vonatkozó szakértői levelet, egyszerűen nem lehet ezt így egy egyszerű gépen gombnyomásra beállítani. Az a baj, hogy ezt a ledsort úgy kellett volna feliratozni, hogy 1-2-3-4-5, egyszerűen fokozatokként kezelni, és máris mindenki megnyugodhatna. Mert fokozat állítóként nagyon is hasznos dolog, ez most kitűnően bebizonyosodott. A kerékcsavarokat nem akartam túlságosan megtépni, ezért 200 Nm-re állítottam a gépet. Ilyenkor a keresztkulccsal mindig tudtam érzéssel utánhúzni (trehányság, tudom, de ilyenkor nem viszek ki magammal nyomatékkulcsot). Pontosan ez volt a cél, hogy ne agyatlanul rácsattogtassam a csavart, ameddig eggyé nem válik az anya a felnivel, mert az se a csavarnak, se az anyának, se a felninek, se az én idegeimnek nem tesz jót. Mert ugye a leszedés is felesleges szenvedéssel jár ilyenkor. Szóval ráhúzni 200, de nyitáshoz két-három csavar után átállítottam 400-ra, mert sokkal gyorsabban lehetett így haladni. Fontos megjegyezni itt azt is, hogy a videón is jól látszik: egy ilyen kerékkulccsal simán le lehet csavarni az anyákat akkor is, ha fel van emelve a kerék. De az is látszik, hogy lelazítás közben a kereket is tekerjük, ami ugye elpazarolt energia. Ami akkor fáj különösen, ha nem akar megindulni a csavar. Ilyenkor fékezzük le a kereket, vagy egyszerűen tegyük vissza a földre a kocsit, hogy a csavarra mért ütések csak a csavart mozgassák, a kereket ne. Sokkal hatékonyabb így a recsegtetés. És hogy hogy bírta a gép a használatot? Nem dobáltam, de nem is bántam hímes tojásként vele, így természetesen itt-ott leverődött róla a festék. Majd érdemes elgondolkozni azon, nincs-e valamilyen mód a kiálló élek és sarkok védelmére. Mindenesetre nem volt olyan csavar, amivel nem bírt – ez nem dicséret, ilyen körülmények közt ez az elvárható minimum. Mivel finoman szabályozható a fordulatszám, sok esetben vettem a bátorságot, és a kulccsal kapattam vissza az anyákat – ha esetleg rossz szögben tartottam, nem erőltette fel a gép a csavarra az anyát, nem tépte el a menetet. Összesen 16 kerékcsere volt a nap folyamán, az ugye 80 le-fel, tehát 160 csavarozás. Ezt eddig sosem számoltam ki, meg is lepett, hányszor kell ilyenkor megpörgetni a kerékkulcsot. Mindenesetre a csurig töltött lítium-ion akksi töltöttségjelzője a nap végén is mindhárom ledjét felvillantotta, magyarul nem sok delejt vett ki belőle a 160 recsegtetés. Ami megnyugtató a jövőre nézve, mert jó eséllyel egy hosszabb napot is végig tud csinálni, illetve egy kisebb flotta téli-nyári átgumizása sem okoz gondot egyetlen töltéssel.

Annyira része a magyar autópiacnak az óratekerés, hogy ha valaki meglát egy autót, aminek a kilométerórája NAGYON keveset mutat, azonnal valami trükközésre gondol. Hiába mutogatja neki az ember a makulátlan belteret, az érintetlen futóművet, a csillogó motorteret, a hamvas kormányt, csak azt keresi, hol az átverés. Hiszen új pedálgumit simán lehet venni egy csomó típushoz, ha évtizedekig üléshuzat borította a kárpitokat, azok se nagyon öregedtek. És ugye bármit újra lehet fényezni. Talán most, ha meglátjátok a képeket és a videót, eloszlik mindenkinek a kételye. (Illetve, a videó miatt megjegyzem, hogy soha, de SOHA ne vegyétek fel magatokat lassított felvétellel, mert mikor az éjszaka közepén vágjátok a videót, és észreveszitek, felébred a gyerek, az asszony, a szomszéd, a mindenki, ha hangosan ordítva szentségelsz a hülyeséged miatt. És ilyen homályos lesz az egész felvétel. Még szerencse, hogy a lényeg az autó, az meg éles a többi snitten.) Mert ez az autó TÉNYLEG 215 kilométert futott. Persze, az évtizedek alatt járatták pár órányit a motorját, hiszen a Csonka János Műszaki Szakközépiskola és Szakgimnázium egyik szemléltető eszköze ez az 1991-es Passat. Ezt mondjuk le se lehetne tagadni, hiszen a múltkori posztban megmutattuk, milyen látványosan tönkretette a kipufogódobokat a rövid járatások közben lecsapódott kondenzvíz. De akárhogy is, a futásteljesítménye extrém alacsony, az állapota megdöbbentően gyárias. Miután a Csonka tanulói lemosták a kasztniról a műhelyport, látszott, hogy pár apró horpadást leszámítva a lemezek és a fényezés patika. Az apró karcokat a Csonkában esti képzésen részt vevők polírozták ki – alapos körbemaszkolás után háromlépcsős gépi polírozást kapott a Passat. Kívülről már csillogott az autó, jöhettek megint a tanulók: az utasteret porszívóval és mikroszálas kendőkkel támadták. A résekből nagynyomású levegővel és ecsettel űzték ki az évtizedes port, minden műanyag felületet áttörölgettek éppen csak nedves mikroszálas rongyokkal. Annyira szép és őszinte az eredmény, hogy azt gondolom, nem érdemes műanyagápolóval rásegíteni, szép ez így is – nem ért semmit a gyilkos UV, nem fogdosták össze a kapcsolókat nem koptak le a piktogramok. Persze később azért kapnak a plasztik alkatrészek egy kis simogatást, de ez most az őszinte, kendőzetlen valóság. A motortérben is csak portalanításra volt szükség, se tisztítószer, se víz nem kellett a takarításhoz. Itt is minden olyan, mint 1991-ben, talán csak a légtömegmérő háza oxidálódott meg jobban. A horganyzott alkatrészek, a gumicsövek, a fényezett elemek mind zavarba ejtően szépek. Szerintem ennyire gyárias (azaz nagyon szép, de egyáltalán nem tökéletes, sőt a sok sárga jelölőfestékkel a csavarokon egyáltalán nem úgy néz ki, mint ami egy restaurátor műhelyből épp most gurult ki) állapotot nem nagyon lehet művileg előállítani. Illetve lehet persze, ha neves festőket tudnak hamisítani, ez sem Perpetuum Mobile. Csak nem éri meg, ennyi munkát, időt és pénzt nem ér egy ilyen Passat – a németeknél százezret sem futott darabokat gond nélkül találni 3-4000 euróért. De persze ettől még ér kételkedni. Akár elhiszed a 215 kilométert, akár nem, gyere ki a Parkoló Parádéra, október 5-én, azaz most szombaton, kivisszük az autót, és ott saját szemeddel is megnézheted.

Van egy furcsa vonzalmam a kerékkulcsok iránt. Több is van otthon, és mindnek nagyon örültem, mikor megvettem. Talán ezt nevezik kerékkulcsofíliának. Amikor az első levegős kerékkulcsom meglett, úgy éreztem, szintet léptem, most már úgy szerelhetek, mint a profik. Aztán kiderült, se az olcsó kerékkulcs, se a kompresszor, se a légtömlő nem elég combos a minőségi ütvecsavarozáshoz. Aztán vettem egy 12 voltos, szivargyújtóról működő csattogós kulcsot. Amit soha a büdös életben nem vásároltam volna meg, ha nem látom Karottánál, ahogy hibátlanul cibálja le a szétdriftelt kerekeket. Gagyi volt ránézésre, de egész komolyan összegyógyult csavarkötéseket is megoldott. Szerettem. Lehetett vele robogó variátort, autó futóművet, szóval mindent szerelgetni. Aztán egyszer szembe jött a Lidl 12 voltos kerékkulcsa. Nagyon sokszor vettem már jó cuccot a Lidlnél, gondoltam, ez is az lesz. Hát, nem volt – annyira nem, hogy visszavittem, kenjék a hajukra. Ennek a tesztjét itt, a Totalcaron megtaláljátok. Aztán Makk Gabi barátom mesélt a saját 220 voltos kerékkulcsáról, ami – meglepetés :) – szintén a Lidlből származott. Kipróbáltam. Aztán az első adandó alkalommal vettem egyet. Mert az esetek 80 százalékában olyan helyen szerel az ember, ahol van a falban kettőhúsz, és tényleg, nagyon sokszor segített szorult, összerozsdásodott, mozdulni nem akaró helyzetekben. Ennek a gépnek a tesztjét itt olvashatjátok. Aztán tavasszal totalcaros kollégám, Papp Tibi kipróbálta a Lidl 20 voltos, akkus kerékkulcsát, a PASSK 20-LI A1 fantázianevűt. És, hát, nem volt elragadtatva tőle. Több csavarral nem bírt, és a nyomaték-beállító funkciója haszontalan volt. Ugyanakkor a teszt nyomán megszületett a kerékkulcs/ütvecsavarozó gép téma egyik legfontosabb olvasói levele, amit mindenképpen érdemes elolvasni, sok félreérést tisztáz. Mivel a 12 voltos gép esetében jól látszott, hogy sajnos van szórás, Parkside gép és Parkside gép közt komoly különbség tud lenni, úgy döntöttem, beszerzem magamnak ezt a gépet a mostani akcióban, és kipróbálom. Ráadásul most 22.222,- forintra olcsították – gyanúsan jó vételnek tűnt. Mivel azt mondják, a géphez adott csavarkulcsoknál sokkal jobbak a külön megvásárolható, felnivédő betétes króm-molibdén csavarkulcsok, egy ilyet is bedobtam a kosárba(4.000,- Ft), a kettő együtt még mindig olcsóbb, mint pár hónapja a gép magában. Hogy hogyan teljesített a gép? Érdemes megnézni a videót. Ugyanis nem csak önmagában teszteltük, de összemértük a tudását egy durván negyvenezer forintos, papíron 50 Nm-rel erősebb géppel. Ez sem a profi gépek árszintjén mozog, ugyanakkor már nagyon sokszor bizonyított, több pályanapon, sok tucat kerék le- és felszerelését oldotta meg csuklóból. Az igazi tanulsága a tesztünknek talán nem is az, hogy megéri-e az árát a Lidl kerékkulcs. Hanem az, hogy a króm-molibdén dugókulcsok minden fillért megérnek, gyakorlatilag a kerékkulcs-tuning legfontosabb eszközei. Nagyságrendekkel hatékonyabbá tesznek minden gépet, az embernek leesik az álla, mekkora a különbség a gépekhez adott kulcsok és a króm-molibdének közt. Ha érdekelnek a hasonló tesztek, szeretnél autósimogatásról (szerelés, karbantartás, ápolás) olvasni, iratkozz fel a blogra, lájkoljad a Facebook-oldalunkat és iratkozz fel a Youtube-csatornánkra!  

Ahogy azt múltkor megírtuk, van a Csonka János Műszaki Szakközépiskola és Szakgimnáziumnak egy egészen elképesztő Volkswagen Passatja. Funkcióját tekintve ez nem egy autó, hanem műszaki szemléltető eszköz, ennek is köszönheti, hogy bár 1991-ben gyártották, 28 év után is csak 215 (betűkkel is leírom: kettőszáztizenöt!) kilométer van az órájában. Nem, sosem tekerték, nem fordult át az óra – ennek az autónak a futásteljesítménye garantáltan ennyi. Szeretnénk a hétvégi Totalcar Parkoló Parádéra kivinni és megmutatni, hadd ámuljon mindenki a 29 éves úja autón. De előtte egy gyors állapotfelmérést csináltunk a Csonkásokkal, hogy megtudjuk, milyen munkák várnak a suli tanulóira, hogy az első tavaszi PP-re egy tökéletes, gyári állapotú Passatot tudjanak prezentálni. A gyári lengéscsillapítók tökéletesnek bizonyultak, elöl-hátul hibátlanul dolgoznak. Hogy ez pár száz budapesti kilométer után is így maradna-e, sosem fogjuk megtudni, de az azért klassz, hogy a tömítések kibírták ezt a 28 évet. A fékeket vizsgálva sajnos nem lehettünk ennyire elégedettek: elöl hibátlanul fognak a VW jeles betétek, de hátul az üzemi fékkel semmiféle lassulást nem lehetett produkálni. Igaz, a kézifék legalább szimmetrikusan és jól fogott. Valamilyen hidraulikus probléma lesz, ennek majd jobban a mélyére kell ásni. Aztán megtaláltuk a leglátványosabb, legrondább hibákat is az autón. A csodálatos, gyönyörű, álomszerűen hamvas padlólemez ronda, kifakadt pattanásai a kipufogódobok. Különösen a hátsó. Oldalról nézve ezek is újszerűek, de a legalsó pontjaikon elrohadtak, kinyíltak. De nincs ezen semmi csodálkozni való. A kocsival nem mentek az évek alatt egy kilométert sem, de ettől még időnként beindították, hogy méréseket végezzenek rajta. De ezek az esetek sosem tartottak hosszú ideig, ha a motor üzem meleg is lett, a kipufogó rendszer utolsó elemei sosem melegedtek át annyira, hogy ott ne csapódjon le a kipufogógázban található vízpára. És ennek az lett az eredménye, hogy a dobok alján összegyűlt kondenzvíz szépen, gondosan felzabálta a lemezeket. Az is látszik, hogy az automata váltó környékén valamelyik tömítés ereszt, finoman szivárog az olaj. Biztosan le kell a váltóban és a motorban is cserélni az olajakat, szűrőket, új hűtőfolyadékot kell önteni a rendszerbe, le kell cserélni a fékfolyadékot, a szíjakat, és mindent, amit a gyári technológia ilyenkor megkíván. De ezeket nem most fogják elvégezni a srácok, hanem szépen, nyugiban, alaposan átgondolva mindent (és a különleges autóra nagyon vigyázva), az őszi-téli hónapokban kell megcsinálni. Most az lesz a feladat, hogy a hét hátra levő részében az autót alaposan lemossák, polírozzák, az utasteret kitakarítsák, leápolják. Reméljük, szombaton szép időnk lesz, és mindenki alaposan megnézheti magának a Totalcar Parkoló Parádén, hogy áll most az autó. Ha érdekel, hogyan alakul a Hihetetlen Passat sorsa, lájkoljad az Autósimogatót a Facebookon, és iratkozz fel a Youtube-csatornánkra!

Azt mondjuk az elején le kell szögeznem, eddig soha nem volt rá szükségem, és ha fogom is használni, nem hiszem, hogy csapágyasra koptatom. De az biztos, hogy ha végre ráveszem magam, és karosszéria javításra vetemedek, ezt a legnagyobb örömmel fogom csattogtatni. A lyukasztó és peremező gép arra való, hogy amikor az ember valamilyen karosszéria elemet javít, akkor egyrészről pillanatok alatt gyártson furatot a lemezbe, amin keresztül az alatta levő lemezhez lehet hegeszteni a csere- vagy javítódarabot, illetve a lemez peremére egy olyan peremet hajlítson, amire rálapolva lehet a a másik lemezt illeszteni és hegeszteni. A perem merevíti az anyagot, stabilabbá teszi a javítást, mint ha csak él-az élben pöttyözné az ember a lemezeket. Ez a gép is a Lidl levegős -akciójában volt, egy csomó másik pneumatikus berendezéssel és kompresszorokkal együtt lehetett megvenni, 9.999,- forintért. Ez különösen akkor hangzik jól, ha tudjuk, hogy a sima, kézi erővel működő peremező-lyukasztó fogók is 6-8 ezer forint körül kezdődnek. De azokat az emberi izzadság hajtja ezt meg ugye a sűrített levegő, csattog és sziszeg, tisztára profinak érzi magát az ember tőle. Első körben arra voltam megint kíváncsi, hogy mennyire kompatibilis a szerszám a lidlis Parkside kompresszorral. A dobozán olvasható infók alapján minden fasza, az ötvenliteres kompresszor már elég neki. De valamiért megint csak a használati útmutatóba sikerült beleírni, hány liter levegőt is nyel be használat közben. Tehát csak akkor szembesülsz a 160 liter/perc értékkel, amikor már megvetted, kifizetted és otthon kicsomagoltad. Márpedig, ha mindent egyszerre dobáltál a bevásárlókocsiba, és a frissen vásárolt kompresszorról működtetnéd a gépet, van egy kis bibi. A kompresszor elvileg 103 literes/percet tol ki magából 7 baron, a peremező meg 190 litert kérne 6,3 baron. Mondjuk ez még mindig sokkal jobb arány, mint a polírozógép nagyon sok (a papírjai nem írják mennyi, de a kompresszor nem bírta tartani a lépést a géppel) vagy a fúró 720 literje. És ugye ez a gép nem folyamatosan nyeli a levegőt, csak az egyen lyukasztások/peremezések elvégzésekor, rövid ideig. Tehát jó eséllyel klasszul lehet majd használni. Egy 0,8 mm-es lemezen próbáltam ki mindkét funkciót. Maximum 1,5 mm lemezvastagságig használható, de persze edzett anyagból ilyen vastaggal már nem bírna el. A lemezbe ütött lyuk átmérője 5 mm, ezt tényleg egy gombnyomásra, erőlködés nélkül megcsinálja. Ez jó. Abban viszont nem vagyok egészen biztos, hogy egy ilyen, viszonylag kis lyukon keresztül kényelmesen, biztonságosan lehet-e CO-géppel hegeszteni. De a kis lemez konfettik, amiket kitol magából a masina, mindenképpen csinosak. A peremezést ugyanaz a fej végzi, mint a lyukasztást, csak a fej másik oldalába kell tolni a lemezt. A perem legfeljebb 12 mm széles lehet – ez szerintem bőven elég mindenre. Ugyanazzal a lemezzel próbáltam ki, és gyönyörűen peremezte az éleket. Csak arra kell figyelni, hogy az ember gondosan ütköztesse a lemez szélét a pofa belsejéhez, hogy szép, egyenletes peremet csináljunk. Próba közben pedig az is kiderült, a kompresszor teljesítményével nem nagyon lehet baj ennél a gépnél. Hiszen tényleg, csak akkor használ el egy szusszanásnyi levegőt, amikor a gombot benyomjuk. A 10 barra felfújt tartályú kompresszor 1-15 lyuk és 15-20 centi perem elkészítése után sem indult be, tehát 2 bar nyomást sem veszített az 50 literes tartályból. Eddig tényleg ez a kedvenc levegős gépem a kínálatból. Tény, hogy ritkán kell csak, de akkor nagyon jó szolgálatot tehet. Nem igényel sok levegőt, de persze rendszeresen olajozni ezt is kell, pont úgy, mint a többi pneumatikus gépet. Egy hobbi autó felújításnál szerintem hasznos eszköz. És az a hang, ahogy csattan és szisszen minden egyes munkaütemnél, az nagyon állat :)  

Ha most belekezdenék, hogy én még életemben nem láttam ilyen autót, nincs még egy hasonló az országban, de talán a világon se, azt fogod mondani: na, még egy teátráliskodó majom. És oké, abban igazad van, hogy lehet, hogy a világban találsz még egy hasonlót, hiszen a világ nagy. De hogy Magyarországon nincs mégy egy ilyen, arra fogadni mernék. És tényleg, komolyan mondom, soha nem láttam még ilyet, és szerintem nem is túl valószínű, hogy ezen a metálbordó Passaton kívül még egyhez lesz szerencsém ebben az életben.  Jó a kapcsolatunk a Csonka János Műszaki Szakközépiskola és Szakgimnáziummal, több dologban is tudunk majd együttműködni. Egyik alkalommal, mikor a lehetőségekről beszélgettünk, és körbevittek a műhelyekben, tantermekben, rendesen sokkot kaptam. Több érdekes szemléltető eszközük és berendezésük, járművük van, de a bordó Passatnál lemerevedtem. Annyi mindenre használják az időkapszula kifejezést, hogy lassan teljesen elkopik – néha az az érzésem, ha még egyszer leírom valamire, csak a mássalhangzók maradnak meg belőle. De erre a kocsira nincs jobb szó. Ez egy 28 éves, de használatlan, vadonatúj, majdnem nullkilométeres autó. Még az első szervizt sem lehetett elvégezni rajta, mert nem is futott annyit :D Eleinte nem lehetett tudni, pontosan mennyi kilométert tekertek már bele, mert nem volt akkumulátor az autóban. Csak az látszott, hogy NAGYON keveset használhatták, a kopások, sérülések az elmúlt 28 év alatt, a szerelők, diákok oktatása közben keletkeztek rajta. A látvány annyira megdöbbentett, hogy perceken keresztül pingvineztem a kocsi mellett. Nem mindenki értette, miért kerültem oxigénhiányos állapotba – akik nap mint nap látják, már megszokták a látványát. Csak egy Volkswagen, amin régi műszaki megoldások diagnosztizálását lehet gyakorolni… A Passat egy gyakorlatilag gyárilag preparált autó, ami pár gombnyomásra állatorvosi lóvá változik, és számtalan hibát képes produkálni. Ezeket kell feltárnia, elhárítania a szerelőnek. A csomagtér éppen ezért tele van, két nagy fémdoboz rejti a szükséges elektromos és elektronikus berendezéseket. A motortér tele van olyan csatlakozóval, amihez hasonlót a széria autókon sosem találni. Így aztán ez nem csak egy gyönyörű és kiváló állapotú autó, de egy autóipari történelem szempontjából is érdekes eszköz. Mivel évek, de inkább évtizedek óta nem volt utcán az autó, az fel sem merülhet, hogy egy akksi becsavarozása után csak elfordítsa az ember a kulcsot, és forduljon egy tesztkört. Mindent át kell nézni, de MINDENT. Hiába szinte nullkilométeres az autó, a tömítések, gumi alkatrészek 28 évesek, ezt szem előtt kell tartani. Persze nem úgy öregednek, mint egy használatban levő autón – sok alkatrészen semmiféle nyoma nincs az elmúlt évtizedeknek, a gumiabroncsok is hibátlannak tűnnek, a kartercsövek, vízcsövek mind hamvasak. De a fékek karmantyúi folyamatosan áznak a fékfolyadékban, ugyanakkor a nemhasználat miatt teljesen le is tapadhattak. A vezérműszíj is teljesen újszerű, de ki tudja, hogy meddig bírná a terhelést. A tetőkárpit, annak ellenére, hogy nap szinte sosem érte a kocsit, magától szétesett, a borító levált a hordozó anyagról. Felvetődött az ötlet, hogy mutassuk meg a kocsit az október 5-i Totalcar Parkoló Parádén. Arra kicsi az esély, hogy saját lábán, működőképesen tudjuk most megmutatni, mert hiába gyönyörű és újszerű az autó, ez akkor is egy 28 éves gép. Alaposan, lelkiismeretesen át kell nézni, és mindent apránként rendbe tenni rajta. Nem szabad kapkodni, ez a Passat tényleg egy olyan ereklye, ami megérdemli, hogy olyan állapotban legyen, mint a szalonban voltak a társai, 1991-ben. A hibafeltárás és a csinosítás elkezdődött, folyamatosan beszámolunk a projekt alakulásáról. Ha érdekel, hogyan alakul a Hihetetlen Passat sorsa, lájkoljad az Autósimogatót a Facebookon, és iratkozz fel a Youtube-csatornánkra!