A Parkside akkumulátoros kerékkulcs (PASSK 20-Li A1) tesztjénél többen is feltették az egyébként jogos kérdést: minek vegyen valaki elektromos kerékkulcsot arra az évi két kerékcserére? Mert hát nem egy akkora meló tavasszal meg ősszel azt a 16-20 (ritkábban 12 vagy 24) kerékcsavart meglazítani, aztán meghúzni. És teljesen igazuk van, egy keresztkulcs, esetleg egy teleszkópos szár simán megteszi, és ennyi kalóriaégetés kell is az embernek.

Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy van, aki a családban/cégben ilyenkor 2-3-4 autón is átszereli a kerekeket, ami 40-80 csavar, ami már ezért gombócból is sok. És senkit ne tévesszen meg az általánosan használt elnevezés, hogy kerékkulcs, mert ez valójában ütve csavarozó, és mint ilyen az autóját szerelő ember (Homo Káromkodicus) nagy barátja. Futóműcsavarok, tartóbakok csavarjai, meg úgy kábé minden sokkal gyorsabban meggyőzhetőek a feltétel nélküli megadásról. És aztán ott vannak például a pályanapokra járó bolondok, akik egy nap többször cserélnek kereket, mint Elton John fellépőruhát egyetlen koncerten. Az ilyen rendezvényeken a depó akkus kerékkulcs csattogásától hangos.

Mivel most megint edzésnap volt a reptéren, és ilyenkor minimum 4-5 pár hátsó kereket kell egész gyorsan ledobálni, meg ugye az elsőket is le kell cserélni két-háromszor, pont jó terep a Parkside kerékkulcs faggatására. Eddig felváltva használtuk Kakuszi Zoli narancssárga noname-gépét (amit a múltkori tesztben is használtunk), meg a keresztkulcsot, illetve egy titkos kedvencemet, a kis ütve csavarozót – őt majd egyszer külön is bemutatom, megérdemli.

Az edzésnapra, mivel a helyszínen nincs gumis, 14 készre szerelt kereket vittem ki, tele volt a kocsi gumiszaggal, és a tetőcsomagtartóra is jutott pár darab kerék. A gép akksiját előző nap csurig töltöttem, és természetesen elraktam a króm-molibdén dugókulcsokat is, de alapvetően a gyári kulcsokkal akartam tesztelni – sokan írták, hogy gépet még sikerült venni, de dugókulcsból már egy darab sem volt a polcon. Akkor meg én is úgy tesztelem, ahogy a kevésbé szerencsések is használják.

Egy ilyen edzésnapon a szerelgetés a móka része, de senki nem szeret a pálya helyett a depóban időt tölteni, így természetesen az a cél, hogy a kerékcserék és egyéb szerelések a lehető leggyorsabban menjenek. Persze nem mindenki cserél folyton kerekeket, aki időre autózik, az simán elvan egy szettel egész nap, de sok a huligán ilyenkor, akik a hátsókerekes autóikkal nem átallanak kilinccsel előre közlekedni, ha kell, ha nem. Ilyenkor meg, pláne a reptéri, tapadós betonon kopik a gumi, szakadnak az acélszálak. Szóval, van mit csinálni.

Mivel általában 3-4 körnél többet nem szokott bírni ilyenkor a hátsó szett, a sorbanállásokkal együtt kb. fél órát van fent egy garnitúra hátsó kerék, aztán lehet lemenni cserére. Ha az ember a kelleténél bevállalósabb volt, ilyenkor lehet a lökhárítót is foltozgatni, mert a leszakadó gumidarabok bizony nem kímélik a környezetüket (a jobb hátsó kilincsem is egy ilyen túltolásnál veszett el :) ). Mindez azt jelenti, hogy a rendesen meghúzott, de nem megtépett csavarok viszonylag könnyen le tudnak jönni, hiszen nincs idejük megrozsdásodni, de azért van mit dolgoznia a kerékkulcsnak.

A Parkside gép nyomaték-állító funkciója, annak ismeretében, hogy igazából nem alkalmas konkrét értékre húzni, hiába is van 100, 200 vagy 400 Nm ráírva, parasztvakításnak tűnhet – és ez nem a gép hibája, tessék elolvasni a vonatkozó szakértői levelet, egyszerűen nem lehet ezt így egy egyszerű gépen gombnyomásra beállítani. Az a baj, hogy ezt a ledsort úgy kellett volna feliratozni, hogy 1-2-3-4-5, egyszerűen fokozatokként kezelni, és máris mindenki megnyugodhatna. Mert fokozat állítóként nagyon is hasznos dolog, ez most kitűnően bebizonyosodott.

A kerékcsavarokat nem akartam túlságosan megtépni, ezért 200 Nm-re állítottam a gépet. Ilyenkor a keresztkulccsal mindig tudtam érzéssel utánhúzni (trehányság, tudom, de ilyenkor nem viszek ki magammal nyomatékkulcsot). Pontosan ez volt a cél, hogy ne agyatlanul rácsattogtassam a csavart, ameddig eggyé nem válik az anya a felnivel, mert az se a csavarnak, se az anyának, se a felninek, se az én idegeimnek nem tesz jót. Mert ugye a leszedés is felesleges szenvedéssel jár ilyenkor. Szóval ráhúzni 200, de nyitáshoz két-három csavar után átállítottam 400-ra, mert sokkal gyorsabban lehetett így haladni.

Fontos megjegyezni itt azt is, hogy a videón is jól látszik: egy ilyen kerékkulccsal simán le lehet csavarni az anyákat akkor is, ha fel van emelve a kerék. De az is látszik, hogy lelazítás közben a kereket is tekerjük, ami ugye elpazarolt energia. Ami akkor fáj különösen, ha nem akar megindulni a csavar. Ilyenkor fékezzük le a kereket, vagy egyszerűen tegyük vissza a földre a kocsit, hogy a csavarra mért ütések csak a csavart mozgassák, a kereket ne. Sokkal hatékonyabb így a recsegtetés.

És hogy hogy bírta a gép a használatot? Nem dobáltam, de nem is bántam hímes tojásként vele, így természetesen itt-ott leverődött róla a festék. Majd érdemes elgondolkozni azon, nincs-e valamilyen mód a kiálló élek és sarkok védelmére. Mindenesetre nem volt olyan csavar, amivel nem bírt – ez nem dicséret, ilyen körülmények közt ez az elvárható minimum. Mivel finoman szabályozható a fordulatszám, sok esetben vettem a bátorságot, és a kulccsal kapattam vissza az anyákat – ha esetleg rossz szögben tartottam, nem erőltette fel a gép a csavarra az anyát, nem tépte el a menetet.

Összesen 16 kerékcsere volt a nap folyamán, az ugye 80 le-fel, tehát 160 csavarozás. Ezt eddig sosem számoltam ki, meg is lepett, hányszor kell ilyenkor megpörgetni a kerékkulcsot. Mindenesetre a csurig töltött lítium-ion akksi töltöttségjelzője a nap végén is mindhárom ledjét felvillantotta, magyarul nem sok delejt vett ki belőle a 160 recsegtetés. Ami megnyugtató a jövőre nézve, mert jó eséllyel egy hosszabb napot is végig tud csinálni, illetve egy kisebb flotta téli-nyári átgumizása sem okoz gondot egyetlen töltéssel.