Zsebbikák a kisboltból: Penny Vs. Lidl

2019. november 20. 16:42 - SipiÚr

Egyre hidegebbek az éjszakák, ilyenkor a gyengébb akkumulátorok reggelre annyira le tudnak térdelni, hogy épp csak egy-két nyekkenésnyi erő marad bennük. Naná, hogy ilyenkor vagy elkésve, vagy csak nincs senki a környéken, aki oda tudna állni a kocsid mellé, hogy bebikázzon – pedig van fasza bikakábeled is, mert vettél az őszi akcióban, vagy olyan igényes vagy, hogy te magad gyártottál egy kézműves bikakábelt drága alkatrészekből. És mit tud csinálni az ember ilyenkor? Előránt egy tenyérnyi méretű zsebbikát, rácsípteti az akksi pólusaira, és már indít is.

A zsebbika nem véletlenül kapta a nevét: tényleg elfér egy kabátzsebben, és köszönhetően a modern akkumulátor technológiának, még ilyen kis méretben is tud annyit, hogy simán be tud indítani egy lemerült akkumulátorú autót. De természetesen zsebbika és zsebbika közt is van különbség, nem is kevés. Jó példa erre az egyszerre akciózott Penny Marketben kapható és a Lidl saját márkás zsebbikája. Árban is van különbség, de tudásban, méretben és szolgáltatásban is.img_3183.JPG

A Penny Market polcáról kosárba pottyantott zsebbika 6000mAh teljesítményű, a meglehetősen szűkszavú csomagolás szerint maximum 2000 köbcentis benzines autóhoz használható – dízelről szó sincs, gyaníthatóan, nem véletlenül. Túl sok asszeszoárt nem tesznek a csomagba: egy USB töltőkábel és a krokodilcsipeszekben végződő bikakábel van csak a kis doboz mellé téve. A készülék feltöltéséhez viszont nem adnak USB-tápot, feltételezik, hogy mindenkinek van otthon egy tisztességes teljesítményű. Ahogy a zsebbikák általában, ez is tud mást, mint indítási segítséget adni: van egy USB kimenet a telefonok, tabletek vagy satöbbik töltéséhez, illetve egy beépített LED-del világíthatunk, villoghatunk, vagy jelezhetünk SOS-t. Ezért 13.990,- forintot kérnekimg_3177.JPG

A Lidl akciójában az Ultimate Speed márkájú zsebbikát lehet most kapni, ami zsebbikának már XL-es méret: vaskos dobozba tették a sok jóságot. De nem csak a doboz kétszer vastagabb, kétszer annyi a teljesítménye is (12000mAh), kétszer annyi az USB kimenet (pont kettő), ráadásul kapunk egy extra 12 voltos kimenetet, amibe egy baromi hasznos, szivargyújtós aljzatban végződő kábelt dughatunk, a LED-es lámpa is erősebb, és nem csak egy USB-s töltőkábelt adnak, de egy 1000mAh-es USB adaptert is. Ez a gép már elég erős ahhoz, hogy akár 3000 köbcentis benzines vagy maximum 2000 köbcentis dízel autó indítását is rá lehessen bízni. A Penny zsebbikájánál jóval drágább, 19.999,- forintot kérnek érte. Az viszont bosszantó a Lidl zsebbikájánál, hogy a krokodilcsipeszeknek nincsen összekötve mindkét pofája, míg az olcsóbb Penny Marketes bikánál figyeltek erre. Elég csak picit bénázni, hogy ne legyen tökéletes az érintkezés, hogy ne sikerüljön a bikázás.img_3176.JPG

Egyenlő feltételek közt mértük össze a két zsebbikát: egy halálosan beteg akkumulátort tettünk a 2000 köbcentis Ford Sierrába, ezt kellett beindítaniuk. Pontosabban az első méréseknél nem hagytuk, hogy beindítsák a kocsit, lehúztuk a trafókábelt és lekapcsoltuk a benzinpumpát – így hosszabban lehet mérni, és az egyes indítások után sem verhet át minket az, hogy a generátor rátölt a kocsi akkujára.img_3189.JPG

Ha valakinek kétezresnél kisebb benzines autója van, simán ellehet a Penny olcsóbb bikájával. De akárhonnan is nézzük, a Lidl nagyobb és 5000 forinttal drágább zsebbikája jobb vétel: nagyobb a teljesítménye, több kiegészítőt adnak hozzá, és egy átlagos dízel autót is be lehet vele bikázni. A Penny-s bikával meg sem mernék próbálni egy dízelt, gyorsan el lehet pukkantani az zsebbika akkuját -én már csak tudom, egy korábbi Totalcar-tesztben kipróbáltam:

Akárhogy is, a zsebbika baromi hasznos dolog, hiszen nem csak akkor jöhet jól, amikor lemerült a kocsi akkumulátora, de a telefont vagy bármi más eszközt tudjuk róla tölteni (ráadásul elég komoly akku van ezekben, sok-sok órán át lehet táplálni velük az eszközeinket), sötétben világít vagy villog. Arra viszont figyelni kell, hogy pár havonta érdemes feltenni töltőre, hogy mindig használatra kész legyen.

Kérünk, iratkozz fel a Youtube-csatornára, bökj rá a csengettyűre, és nagyon megköszönjük, ha nyomsz egylike-ot a Facebook-oldalunkon!

komment

Autóápolás a berlini fal árnyékában

2019. november 11. 15:11 - SipiÚr

Már harminc éve, hogy a berlini fal „leomlott”, hiszen 1989. november 9-én este addig szerencsétlenkedtek a nyomás alá helyezett keletnémet állami vezetők, akik az állampolgáraik külföldi utazásait érintő változásokról számoltak be egy sajtótájékoztatón, míg az eredetileg másnap délutántól érvénybe lépő rendelettel kapcsolatban el nem mondták (egész pontosan Günter Schabowski): „Ismereteim szerint ez érvénybe lép… igen, azonnal.

A szakszerű Trabant-ápolás nem nagy művészet. Csak csinálni kell, meg odafigyelni.

Akkor egész gyorsan megemelkedett a határátkelők, különösen a berlini fal környékiek légterének kétütemű-füst koncentrációja. Sokan indultak autóval (természetesen a legtöbben Wartburggal, és Trabanttal), motorral és persze gyalog is át NYUGATRA, hogy megnézzék, milyen Berlin színesebbik oldala. És persze ettől a naptól kezdve minden más lett Németországban – ők ugyan nem tudták még akkor, de hamarosan már csak így nevezték azt az országot, amit akkor még NDK és az NSZK néven emlegettek. Ez volt az a nap is, amikortól kezdve egyre halványabban csillogtak a híresen dédelgetett keletnémet autók.trabi_mosas.jpg

A családi ezüstnél is többet ért a családi autó - gondját is viselték, ahogy kell

Én is tisztán emlékszem arra, hogy a nyolcvanas évek Budapestjén messziről meg lehetett ismerni a legtöbb NDK-s autót, akkor is, ha nem látta az ember a rendszámot vagy a nagy DDR-plakettet a farukon. Egyrészt sok volt köztük a régi modell, a púpos Wartburgok, púpos Trabantok, Škoda Octaviák, MB1000-ek és társaik sokkal nagyobb arányban voltak a keletnémet turisták verdái közt, mint a magyar utcaképben.autopflege.jpg

Könyv a modern autóápolásról - a grafika és a púpos Waresz alapján a hatvanas évekből

Nálunk is sokat, általában éveket kellett várni egy új kocsira, de a keletnémeteknél simán megtörtént, hogy valaki a gyereke születésekor fizetett be egy autóra, mert tudta, hogy nagyjából akkor kapja meg a kocsit, amikor a kölök megszerzi a jogosítványát.

Kisfilm a keletnémet használtautó-vásárlókra leselkedő veszélyekről-Érdemes megnézni a piac portékáit: agyig extrázott Trabantok, Skodák, és egy Mazda 323 is – pár nyugati típust meg lehetett venni az NDK „dollárboltjaiban”, a Genex nevű hálózatban is.

Ez természetesen azzal járt, hogy az autókat nem lehetett csak úgy eldobálni, mindegyiket igyekeztek a lehető legtovább működőképesen tartani. A német meg ugye akkor is német, ha keleti, tehát ez azt is jelentette, hogy nem csak úgy kendácsoltak, hanem már a kezdetektől ápolták a kocsikat, hogy jó állapotban maradjanak.autopflege2.jpg

Csodálatos műbőr kis táskában, németesen rendszerezve az ápoláshoz szükséges kegyszerek-vegyszerek

Ha a Március 15. tér környéki parkolókban vakítóan csillogó Trabantot vagy Wartburgot, ritkábban Ladát, Daciát vagy más keleti autót láttunk, az vagy frissen a Merkur telepről jött, vagy NDK-s autó volt. De nem csak újszerűen ápolt autókkal jöttek a DDR-polgárok, volt sok durván pimpelt, átalakított kocsijuk is. Nem csoda, ha ilyesmiben élték ki magukat, az utcakép nagyon egysíkú volt, ha valami egyedit akartál, akkor neked kellett kézbe venni a dolgokat.

Érdemes alaposan megnézni ezt az 1989. november 17-én készült filmet, milyen babusgatott-pimpelt autókkal mennek át a keletnémetek a nyitott határon. Meg azt is, micsoda füstfelhőt generálnak pillanatok alatt.trabi_butykoles.jpg

A nagyon alapos, mindenre kiterjedő ápoláshoz jól jött egy ilyen érdekes emelő-döntő szerkezet. Házi gyártásúnak tűnik, de simán lehet, hogy valami kisszövetkezet gyártotta. Mindenesetre így a zsírzás, alváz-és üregvédelem is kényelmesebben, gyorsabban elvégezhető volt

A határnyitás, pláne az egyesülés után nagyon gyorsan elvesztették az értéküket az öreg keleti kocsik, senki nem akart napokat tölteni egy rozsdás, büdös és kényelmetlen „rom” tutujgatásával, mikor nyugatról nagyságrendekkel jobb gépeket lehetett venni. Nem túlzás azt állítani, hogy akkoriban a Trabantokat-Wartburgokat aktívabban használták és szerelgették Magyarországon, mint a keleti tartományokban. Nem véletlen, hogy a kilencvenes évek elején szinte vasárban vásárolták fel élelmes magyarok az elfekvő keleti autó alkatrész-készleteket a németeknél.

Leereszkedő stílusú (nyugati) film a keleti németek autócserével kapcsolatos problémáiról. Jól látszik, két évvel a fal leomlása után, hegyekben álltak a kidobált Wartburgok és Trabantok.

Mostanra már persze megint sok keleti német babusgatja a megmaradt öreg szoci autókat, de csak kevesen vehetik elő a csodálatos műbőr táskába csomagolt Karipol autóápoló-készletet, és nem is azon igyekeznek, hogy a 311-es Wartburgba a legújabb szériák alkatrészeit szereljék be, hanem az újkori állapotot igyekeznek visszaállítani/megtartani.

 Képek egy része innen, érdemes végigkattintani az AutoBild galériáját, erős képeket raktak be: https://www.autobild.de/klassik/bilder/20-jahre-mauerfall-das-auto-im-sozialismus-728094.html#bild1

komment

Így (is) magadra gyújthatod az autódat

2019. november 07. 12:37 - SipiÚr

Erre szokták mondani: ha a szorgalom hülyeséggel párosul, félelmetes dolgok tudnak születni. És ez, amit egy okleveles gányolóművésznek sikerült elkövetnie a kábelköteggel, konkrétan tűzveszélyes, tehát nagyon csúnya vége lehetett volna. Számtalan módja van annak, hogy az ember magára gyújtsa az autót - ez az egyik.

Adva volt a hiba: a Volkswagen Sharan ablakait nem lehet vezérelni a vezetőülésből. Először a kapcsolóra gyanakodtam, de miután szétszedtem, és minden tökéletesnek bizonyult, a gyanú a kábelkötegre terelődött. Arra a kötegre, amelyik a kocsiszekrény és az ajtó közti elektromos kapcsolatot hivatott megteremteni. Sajnos hallottam már róla, hogy ezeknél az autóknál gyakori probléma a kábelek törése, de senki ne higgye, hogy csak a Volkswagen Sharanokat és testvéreit (Seat Alhambra, Ford Galaxy) veszélyezteti ez a dolog: nagyon sok 10-15 évesnél időseb típusnál előfordulhat ilyen gond – láttam már ilyen elvásott vezetékeket öreg Mercedesekben és Fordokban is. Azt mondják, a kilencvenes évek japánjainál (már hogy a japánban készült japán típusoknál) kevésbé jellemző a dolog, ott más lágyító anyagokat használtak a vezetékek szigetelő bevonatához.img_3069.JPG

A probléma nagyon egyszerű: a kábelkötegbe fogott egyes vezetékek színes szigetelőanyaga idővel rideggé válik (motortérben, meleg környezetben hamarabb, másutt később). A rideg műanyag szigetelés, különösen olyan helyeken, ahol a kábel rezeg, mi több mozog, eltörik. Ilyenkor a réz vezeték körül megjelenik egy törés a szigetelésen, ott gyakorlatilag lelátni a rézszálakig. Ez sok szempontból probléma.

Az egyik gond, hogy ha ez több vezetékkel is megtörténik, nagyjából ugyanazon a környéken, akár össze is érhetnek, vagy a karosszéria fémtiszta alkatrészeivel összedörzsölődhetnek, és ebből rövidzárlat lehet. Kiég a biztosíték, nem működnek bizonyos dolgok a kocsiban, de extrém helyzetben akár ki is gyulladhat a kocsi. Aztán az is egy gond, hogy itt bejuthat a vezetékbe a víz, ami szintén okozhat kellemetlen meglepetéseket (korrózió, rövidzárlat, autótűz, stb.). És az is egy gond, hogy ez a rész válik a kábel leggyengébb pontjává, mivel előtte-utána a szigetelés merev, tehát minden mozgást itt fog először megkezdeni a kábel. Ha hajlítom, ez a pont hajlik először. És nem egy hosszabb szakasz ívelődik, hanem csak egy nagyon rövid rész törik-hajlik. Ez pedig elég hamar a kábel töréséhez vezethet, mert egymás után fognak megszakadni a vékony szálak. Közben természetesen a kábel vezetőképessége is romlik, mert az eredetileg mondjuk 10 szál helyett 9, majd 8, aztán már csak 2-3 szálon megy át az áram, tehát egyre nagyobb ellenállás mellett egyre kevésbé lesz alkalmas az áram átvitelére a kábel. Igen, ilyenkor is fennáll a rövidzárlat és az autótűz veszélye.img_3060.JPG

Az ajtókárpit, a hangszóró és egyebek leszerelése után visszafejtettem a kábelköteget, lehúztam róla a gumiharmonikát, és először csak meglepődtem, hogy hoppá, itt már jártak előttem. Jó néhány kábelt javítottak korábban, ez azonnal látszott. Aztán megláttam, hogy a „javítás” milyen módszerekkel lett elvégezve. És itt pár percig tartó, önismétlés nélküli cifra káromkodás következett. Nem azért, mert mindenféle színű kábelekkel toldottak bele a vezetékekbe. Még csak nem is a szigetelőszalag látványa dühített fel. Hanem az, hogy a szigetelőszalag-göbök alatt a kábelek egyszerűen csak össze voltak sodorva egymással, de ahol nem az összesodrás módszerét választotta az emberünk, ott villanyszerelő sorkapoccsal illesztette a vezetékeket. Tehát a viszonylag szűk térbe, ahol a kábeleknek a lehető legkönnyebben kellene egymáson mozogniuk, beépített egy kemény, nagy darab tárgyat, hogy a még ép vezetékek is meg legyenek nyomorítva.img_3061.JPG

Én nem is értem, hogyan jut valakinek eszébe egy ilyen helyen vezetékeket összesodorgatni. Minden egyes alkalommal, amikor az ajtót nyitja, vagy csukja az ember, ezek a kábelek mozognak, az ajtó hajtogatja őket. Épeszű ember nem gondolhatja, hogy egy ilyen szakaszt szabad egymásba sodort vezetékekkel javítani. Külön érthetetlenné teszi a dolgot, hogy aki ezt csinálta, nem volt teljesen fogalmatlan, mert eleve tudta, hol keresse a hibát, eljutott a kötegig, ráadásul arra is figyelt, hogy ahol nagyobb átmérőjű, vastagabb kábelt használtak a gyárban, oda ő is vastagabb kábelt taknyolt be. És az is jól látszott, mire idáig eljutottam, hogy még ez a gányolás is időigényes, macerás volt, ha nem vette ki a kábelköteget, csak nagyon nehezen lehetett hozzáférni a javítandó részekhez. Csak picivel kellett volna több energiát tenni a dologba, hogy közepesen vállalhatóan javítsa a hibákat.img_3067.JPG 

Ha már odáig eljut az ember, hogy jól hozzáférhetővé válnak a kábelek, esetleg a csatlakozók is, az igazi az természetesen, ha csatlakozótól csatlakozóig cserélik a vezetéket – de ez azért nagyon ritka, dolog, nagyon sok munka kinyomkodni minden sarut, újrakötni a kábeleket. Gyakorlatilag egy új köteget kellene gyártani. Ennél eggyel kevésbé jó, de a végeredmény szempontjából legelfogadhatóbb kompromisszum, ha arra törekszünk, hogy a folyamatosan hajlítgatott részen teljesen kicseréljük a kábeleket.

Sokan azt mondják, ilyen helyeken nem szabad forrasztani, az egyetlen elfogadható megoldás a vezetékek krimpelése, azaz préselt hüvellyel/csatlakozókkal való toldása. Lehet, hogy egy autóelektromossági szakember szemében az is gányolás, amit én csináltam, mert minden vezetéket forrasztott közdarabbal toldottam, és zsugorcsövekkel szigeteltem, de őszintén megmondom, nem volt se időm, se kedvem azt a kb. 40 vezetéket egyesével kifűzni, és 30 centin kicserélni. Szerintem ez a kocsi hamarabb jut bontóba, mint hogy a most javított darabok elfáradnak.

Viszont most mehetek körbe, és minden egyes ajtónál le kell ellenőriznem a kábeleket, mert attól tartok, ott is járt a „szakember”… Nem kerül sokba egy forrasztópáka, a zsugorcső is filléres tétel, könyörgöm, ilyen vezetéksodrásos berhelést senki ne csináljon, pláne ne rendszeresen mozgatott vezetékeknél. Oké, ha a sivatag közepén kell megoldani egy elektromos problémát, és a kiszáradás meg a ragadozók elől menekülve kell a lehető leggyorsabban megoldani a dolgot, legyen. De utána ne hagyja így akkor se, mert senki nem szeret a saját autójában egy elektromos tűz miatt ropogósra sülni.

komment

Aldi Vs. Lidl – melyik bolti bikakábel jobb?

2019. november 02. 14:33 - SipiÚr

Pár hete a Lidlben lehetett bikakábelt kapni, most az Aldi akciózott hasonló készletet. Mindkettő 4000 forintba került – de vajon ugyanazt is tudják? Lelövöm a poén egy részét: nem.

Tudom, van akinek már uncsi ez a bikakábel-téma, de azt hiszem, sokan vannak, akiknek érdekes lehet, segíthet nekik akár egy későbbi vásárláskor is. Meg aztán ilyenkor ősszel-télen sokaknak térdel le az akksija, hideg reggelen ott állnak anyázva a nem induló kocsi mellett, szóval itt a bikakábel-szezon.

Volt ugye egy tesztünk, amiben a Lidl kábelét néztük meg parasztosan – beindítja-e a dízel Škodát, vagy sem, illetve mérnöki szemel – egy ponthegesztő nem éppen rendeltetésszerű használatával és egy lakatfogó és egy multiméter segítségével. Ott kiderült, hogy a többi, ház körül fellelhető bikakábeleinknél fényévekkel jobb a Lidl gagyi-gyanús készlete.img_2895.JPG

Aztán csináltunk egy tesztet a műhelyszomszédunk, Varga Zoli mindent is indító, hegesztési boltból beszerzett alkatrészekből épített kábelével – ott is azt láttuk, hogy bár a kézműves bikakábel biztosan tartósabb, sok szempontból minőségibb, de az átvihető áram tekintetében nem feltétlenül jobb, mint a Lidlben a felvágott és a joghurtok közé bedobott készlet.

Persze az ilyen akciós termékek csak 1-2 hétig vannak általában a polcokon (ha nem épp az első napon visznek el mindent az élelmesebbek). Tehát, akinek nem jutott, az kesereghet, vagy várhat a következő akcióig. Általában. Mert most nem sokkal a Lidl akciója után az Aldiban is megjelentek a bikakábelek. Hohó, kóstoljuk csak össze őket!img_2902.JPG

Ami rögtön, a csomagolást nézve kiderül: az Aldi valamiért nem szereti alaposan tájékoztatni a vevőit: nincs ráírva, mint az Lidl-kábelre, hogy bár réz-alumínium a vezető anyaga, de a vezetőképessége megfelel egy 25mm2 keresztmetszetű, tiszta réz kábelnek. Csak annyit írnak, hogy megfelel a DIN 72553 szabványnak. Gyanítom, nincsenek sokan, akik a 72553-as német ipari szabvánnyal tisztában vannak, szóval ez kevés infó. Az, hogy ez is réz alu kábel, illetve hogy 3,5 méter hosszú, szerencsére rá van írva. Azt megint csak elfelejtették elmesélni, hogy ezen a kábelpároson is van túlfeszültség védelem. Ugyanakkor leírják, hogy – ez is, pontosan, mint a Lidl-kábel – maximum 5500 köbcentis benzines és 3000 köbcentis dízel autókhoz használható. Ebbe a szűkítésbe az utcán futó személyautók minimum 90-95 százaléka belefér, szóval szinte mindenkinek elég lehet.

A csomagolás szinte tök ugyanaz, mint a Lidlnél, de azért apróságokon látszik, más anyagból, más gépeken készült. A kicsomagolt kábeleken is látszik, hogy azok sem ugyanattól a gyártótól származnak, a csipeszek meg aztán teljesen mások, mint a konkurenciánál. Ezeknek kicsit erősebb a rugója, azoknak kicsit ergonomikusabb a formája – és mindkettőre igaz, hogy sajnos csak a csipesz egyik szára tudja átadni az áramot, a másik oldalon csak úgy ott van a réz alkatrész, semmilyen más fémmel nincs összeköttetésben. Fontos különbség még az Aldis kábel csipeszeinél, hogy egyrészt nincs rajtuk ledes világítás, másrészt meg a csipesz vezető pofájának a formája szerencsétlenebbnek tűnik, ezzel a nagy, lapos középső résszel sokkal nehezebb biztonságos érintkezést-szorítást létrehozni, mint a Lidl csipesszel. Ja, és a kábelekre nyomtatott/nyomott feliratból úgy tűnik, hogy ezek is 25mm2-es keresztmetszetű réz kábelnek megfelelnek, szóval kisérteties a hasonlóság.img_2901.JPG

És hogy hogyan szerepeltek a mérésen a kábelek? Az a videóból kiderül. Mindenesetre bejött, amit tippeltem még a Lidl-kábel tesztjénél: nem is olyan nagy butaság a ledes világítással promózni a terméket.

Ne felejts el feliratkozni a YouTube-csatornánkra, lájkolni a Facebook-oldalunkat, mert így mindig értesülhetsz a friss tartalmakról.

komment

Bikakábel húszezerért – azt mondják, ez a legjobb. Tényleg?

2019. október 29. 11:42 - SipiÚr

A múltkori posztban az akkor a Lidlben épp kapható bikakábelt próbáltuk ki. Meg voltam róla győződve, hogy gagyi – mert hát komoly bikakábelnek tuti nincs szüksége olyan vásári kiegészítőre, mint a csipeszekbe épített ledes világítás, hogy el lehessen adni. Tévedtem, nagyot. A kábel bitang jól teljesített, a ledes világítás nélkül is jó terméknek bizonyult.img_2910.JPG

Aki viszont már látott igazán bika bikakábelt, az mind esküszik a kézműves bikakábelre: hegesztéstechnikai boltban, gondosan összeválogatott alkatrészekből, egyedi igények szerinti hosszra vágott tiszta réz kábellel összeállított kábelekre. Ilyen kábel a hű társa már évek óta Stump Bandinak is, ez volt a Totalcar évekkel ezelőtti bikakábel tesztjén a mindent verő. A videókhoz kommentelők is mind azt írták, csak az ilyen bikakábel elég bika. És ilyen kábele van műhelyszomszédunknak, Varga Zolinak is. Pár éve gyártatta a kábeleket, de persze rá jellemző módon még most is újszerűek.

Valami húszezer forintba fájt Zolinak a pár – a négy masszív csipesz sem olcsó, de a nagy keresztmetszetű réz kábel teszi ki a végső ár nagy részét. Egy 35 mm2 keresztmetszetű kábel métere durván 2000 forint, a csipeszek darabja is 1500-2000 forint körül mozog, szóval, nem olcsó móka egy igazán bika bikakábel. Na, de cserében ott van az örök élet és a csodálatos teljesítmény ígérete.img_2907.JPG

Az biztos, hogy az alkatrészek nagyon sokáig húzzák bikakábelként, és az is tény, hogy a felhasználók szeretik ezeket a bikákat. De nekünk az most kevés, hogy „ez eddig mindent beindított”, mi arra voltunk kíváncsiak, a műszer mit mutat. Az eredmények a videóban elég szemléletesen látszódnak (ha lusta vagy végignézni, a lényeg ott van 5:25-nél). És azzal is játszottunk kicsit, hogyan viselkednek a kábelek, ha ellentétes irányba, illetve ugyanabba az irányba folyik bennük az áram.img_2906.JPG

Ne felejts el feliratkozni a YouTube-csatornánkra, lájkolni a Facebook-oldalunkat, mert így mindig értesülhetsz a friss tartalmakról.

 

komment

Kibír egy pályanapot a Lidl akkus kerékkulcs?

2019. október 13. 10:42 - SipiÚr

A Parkside akkumulátoros kerékkulcs (PASSK 20-Li A1) tesztjénél többen is feltették az egyébként jogos kérdést: minek vegyen valaki elektromos kerékkulcsot arra az évi két kerékcserére? Mert hát nem egy akkora meló tavasszal meg ősszel azt a 16-20 (ritkábban 12 vagy 24) kerékcsavart meglazítani, aztán meghúzni. És teljesen igazuk van, egy keresztkulcs, esetleg egy teleszkópos szár simán megteszi, és ennyi kalóriaégetés kell is az embernek.img_2785.JPG

Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy van, aki a családban/cégben ilyenkor 2-3-4 autón is átszereli a kerekeket, ami 40-80 csavar, ami már ezért gombócból is sok. És senkit ne tévesszen meg az általánosan használt elnevezés, hogy kerékkulcs, mert ez valójában ütve csavarozó, és mint ilyen az autóját szerelő ember (Homo Káromkodicus) nagy barátja. Futóműcsavarok, tartóbakok csavarjai, meg úgy kábé minden sokkal gyorsabban meggyőzhetőek a feltétel nélküli megadásról. És aztán ott vannak például a pályanapokra járó bolondok, akik egy nap többször cserélnek kereket, mint Elton John fellépőruhát egyetlen koncerten. Az ilyen rendezvényeken a depó akkus kerékkulcs csattogásától hangos.

Mivel most megint edzésnap volt a reptéren, és ilyenkor minimum 4-5 pár hátsó kereket kell egész gyorsan ledobálni, meg ugye az elsőket is le kell cserélni két-háromszor, pont jó terep a Parkside kerékkulcs faggatására. Eddig felváltva használtuk Kakuszi Zoli narancssárga noname-gépét (amit a múltkori tesztben is használtunk), meg a keresztkulcsot, illetve egy titkos kedvencemet, a kis ütve csavarozót – őt majd egyszer külön is bemutatom, megérdemli.

Az edzésnapra, mivel a helyszínen nincs gumis, 14 készre szerelt kereket vittem ki, tele volt a kocsi gumiszaggal, és a tetőcsomagtartóra is jutott pár darab kerék. A gép akksiját előző nap csurig töltöttem, és természetesen elraktam a króm-molibdén dugókulcsokat is, de alapvetően a gyári kulcsokkal akartam tesztelni – sokan írták, hogy gépet még sikerült venni, de dugókulcsból már egy darab sem volt a polcon. Akkor meg én is úgy tesztelem, ahogy a kevésbé szerencsések is használják.img_8634.JPG

Egy ilyen edzésnapon a szerelgetés a móka része, de senki nem szeret a pálya helyett a depóban időt tölteni, így természetesen az a cél, hogy a kerékcserék és egyéb szerelések a lehető leggyorsabban menjenek. Persze nem mindenki cserél folyton kerekeket, aki időre autózik, az simán elvan egy szettel egész nap, de sok a huligán ilyenkor, akik a hátsókerekes autóikkal nem átallanak kilinccsel előre közlekedni, ha kell, ha nem. Ilyenkor meg, pláne a reptéri, tapadós betonon kopik a gumi, szakadnak az acélszálak. Szóval, van mit csinálni.img_8087.JPG

Mivel általában 3-4 körnél többet nem szokott bírni ilyenkor a hátsó szett, a sorbanállásokkal együtt kb. fél órát van fent egy garnitúra hátsó kerék, aztán lehet lemenni cserére. Ha az ember a kelleténél bevállalósabb volt, ilyenkor lehet a lökhárítót is foltozgatni, mert a leszakadó gumidarabok bizony nem kímélik a környezetüket (a jobb hátsó kilincsem is egy ilyen túltolásnál veszett el :) ). Mindez azt jelenti, hogy a rendesen meghúzott, de nem megtépett csavarok viszonylag könnyen le tudnak jönni, hiszen nincs idejük megrozsdásodni, de azért van mit dolgoznia a kerékkulcsnak.img_8628.JPG

A Parkside gép nyomaték-állító funkciója, annak ismeretében, hogy igazából nem alkalmas konkrét értékre húzni, hiába is van 100, 200 vagy 400 Nm ráírva, parasztvakításnak tűnhet – és ez nem a gép hibája, tessék elolvasni a vonatkozó szakértői levelet, egyszerűen nem lehet ezt így egy egyszerű gépen gombnyomásra beállítani. Az a baj, hogy ezt a ledsort úgy kellett volna feliratozni, hogy 1-2-3-4-5, egyszerűen fokozatokként kezelni, és máris mindenki megnyugodhatna. Mert fokozat állítóként nagyon is hasznos dolog, ez most kitűnően bebizonyosodott.

A kerékcsavarokat nem akartam túlságosan megtépni, ezért 200 Nm-re állítottam a gépet. Ilyenkor a keresztkulccsal mindig tudtam érzéssel utánhúzni (trehányság, tudom, de ilyenkor nem viszek ki magammal nyomatékkulcsot). Pontosan ez volt a cél, hogy ne agyatlanul rácsattogtassam a csavart, ameddig eggyé nem válik az anya a felnivel, mert az se a csavarnak, se az anyának, se a felninek, se az én idegeimnek nem tesz jót. Mert ugye a leszedés is felesleges szenvedéssel jár ilyenkor. Szóval ráhúzni 200, de nyitáshoz két-három csavar után átállítottam 400-ra, mert sokkal gyorsabban lehetett így haladni.img_2787.JPG

Fontos megjegyezni itt azt is, hogy a videón is jól látszik: egy ilyen kerékkulccsal simán le lehet csavarni az anyákat akkor is, ha fel van emelve a kerék. De az is látszik, hogy lelazítás közben a kereket is tekerjük, ami ugye elpazarolt energia. Ami akkor fáj különösen, ha nem akar megindulni a csavar. Ilyenkor fékezzük le a kereket, vagy egyszerűen tegyük vissza a földre a kocsit, hogy a csavarra mért ütések csak a csavart mozgassák, a kereket ne. Sokkal hatékonyabb így a recsegtetés.

És hogy hogy bírta a gép a használatot? Nem dobáltam, de nem is bántam hímes tojásként vele, így természetesen itt-ott leverődött róla a festék. Majd érdemes elgondolkozni azon, nincs-e valamilyen mód a kiálló élek és sarkok védelmére. Mindenesetre nem volt olyan csavar, amivel nem bírt – ez nem dicséret, ilyen körülmények közt ez az elvárható minimum. Mivel finoman szabályozható a fordulatszám, sok esetben vettem a bátorságot, és a kulccsal kapattam vissza az anyákat – ha esetleg rossz szögben tartottam, nem erőltette fel a gép a csavarra az anyát, nem tépte el a menetet.img_2786.JPG

Összesen 16 kerékcsere volt a nap folyamán, az ugye 80 le-fel, tehát 160 csavarozás. Ezt eddig sosem számoltam ki, meg is lepett, hányszor kell ilyenkor megpörgetni a kerékkulcsot. Mindenesetre a csurig töltött lítium-ion akksi töltöttségjelzője a nap végén is mindhárom ledjét felvillantotta, magyarul nem sok delejt vett ki belőle a 160 recsegtetés. Ami megnyugtató a jövőre nézve, mert jó eséllyel egy hosszabb napot is végig tud csinálni, illetve egy kisebb flotta téli-nyári átgumizása sem okoz gondot egyetlen töltéssel.

komment

Szerinted is tekerték ennek a Passatnak az óráját?

2019. október 04. 08:19 - SipiÚr

Annyira része a magyar autópiacnak az óratekerés, hogy ha valaki meglát egy autót, aminek a kilométerórája NAGYON keveset mutat, azonnal valami trükközésre gondol. Hiába mutogatja neki az ember a makulátlan belteret, az érintetlen futóművet, a csillogó motorteret, a hamvas kormányt, csak azt keresi, hol az átverés. Hiszen új pedálgumit simán lehet venni egy csomó típushoz, ha évtizedekig üléshuzat borította a kárpitokat, azok se nagyon öregedtek. És ugye bármit újra lehet fényezni.

Talán most, ha meglátjátok a képeket és a videót, eloszlik mindenkinek a kételye. (Illetve, a videó miatt megjegyzem, hogy soha, de SOHA ne vegyétek fel magatokat lassított felvétellel, mert mikor az éjszaka közepén vágjátok a videót, és észreveszitek, felébred a gyerek, az asszony, a szomszéd, a mindenki, ha hangosan ordítva szentségelsz a hülyeséged miatt. És ilyen homályos lesz az egész felvétel. Még szerencse, hogy a lényeg az autó, az meg éles a többi snitten.) Mert ez az autó TÉNYLEG 215 kilométert futott. Persze, az évtizedek alatt járatták pár órányit a motorját, hiszen a Csonka János Műszaki Szakközépiskola és Szakgimnázium egyik szemléltető eszköze ez az 1991-es Passat. Ezt mondjuk le se lehetne tagadni, hiszen a múltkori posztban megmutattuk, milyen látványosan tönkretette a kipufogódobokat a rövid járatások közben lecsapódott kondenzvíz.img_0183_2.jpg

De akárhogy is, a futásteljesítménye extrém alacsony, az állapota megdöbbentően gyárias. Miután a Csonka tanulói lemosták a kasztniról a műhelyport, látszott, hogy pár apró horpadást leszámítva a lemezek és a fényezés patika.img_0088_2.jpg

Az apró karcokat a Csonkában esti képzésen részt vevők polírozták ki – alapos körbemaszkolás után háromlépcsős gépi polírozást kapott a Passat.img_0132_2.jpg

Kívülről már csillogott az autó, jöhettek megint a tanulók: az utasteret porszívóval és mikroszálas kendőkkel támadták. A résekből nagynyomású levegővel és ecsettel űzték ki az évtizedes port, minden műanyag felületet áttörölgettek éppen csak nedves mikroszálas rongyokkal. Annyira szép és őszinte az eredmény, hogy azt gondolom, nem érdemes műanyagápolóval rásegíteni, szép ez így is – nem ért semmit a gyilkos UV, nem fogdosták össze a kapcsolókat nem koptak le a piktogramok. Persze később azért kapnak a plasztik alkatrészek egy kis simogatást, de ez most az őszinte, kendőzetlen valóság.img_0210_2.jpg

A motortérben is csak portalanításra volt szükség, se tisztítószer, se víz nem kellett a takarításhoz. Itt is minden olyan, mint 1991-ben, talán csak a légtömegmérő háza oxidálódott meg jobban. A horganyzott alkatrészek, a gumicsövek, a fényezett elemek mind zavarba ejtően szépek.img_0207_2.jpg

Szerintem ennyire gyárias (azaz nagyon szép, de egyáltalán nem tökéletes, sőt a sok sárga jelölőfestékkel a csavarokon egyáltalán nem úgy néz ki, mint ami egy restaurátor műhelyből épp most gurult ki) állapotot nem nagyon lehet művileg előállítani. Illetve lehet persze, ha neves festőket tudnak hamisítani, ez sem Perpetuum Mobile. Csak nem éri meg, ennyi munkát, időt és pénzt nem ér egy ilyen Passat – a németeknél százezret sem futott darabokat gond nélkül találni 3-4000 euróért.img_0221_2.jpg

De persze ettől még ér kételkedni. Akár elhiszed a 215 kilométert, akár nem, gyere ki a Parkoló Parádéra, október 5-én, azaz most szombaton, kivisszük az autót, és ott saját szemeddel is megnézheted.

komment

Lidl akkus kerékkulcs teszt – meglepetés és kerékkulcs-tuning

2019. október 03. 08:31 - SipiÚr

Van egy furcsa vonzalmam a kerékkulcsok iránt. Több is van otthon, és mindnek nagyon örültem, mikor megvettem. Talán ezt nevezik kerékkulcsofíliának. Amikor az első levegős kerékkulcsom meglett, úgy éreztem, szintet léptem, most már úgy szerelhetek, mint a profik. Aztán kiderült, se az olcsó kerékkulcs, se a kompresszor, se a légtömlő nem elég combos a minőségi ütvecsavarozáshoz.

Aztán vettem egy 12 voltos, szivargyújtóról működő csattogós kulcsot. Amit soha a büdös életben nem vásároltam volna meg, ha nem látom Karottánál, ahogy hibátlanul cibálja le a szétdriftelt kerekeket. Gagyi volt ránézésre, de egész komolyan összegyógyult csavarkötéseket is megoldott. Szerettem. Lehetett vele robogó variátort, autó futóművet, szóval mindent szerelgetni. Aztán egyszer szembe jött a Lidl 12 voltos kerékkulcsa. Nagyon sokszor vettem már jó cuccot a Lidlnél, gondoltam, ez is az lesz. Hát, nem volt – annyira nem, hogy visszavittem, kenjék a hajukra. Ennek a tesztjét itt, a Totalcaron megtaláljátok.12_voltos.jpg

Aztán Makk Gabi barátom mesélt a saját 220 voltos kerékkulcsáról, ami – meglepetés :) – szintén a Lidlből származott. Kipróbáltam. Aztán az első adandó alkalommal vettem egyet. Mert az esetek 80 százalékában olyan helyen szerel az ember, ahol van a falban kettőhúsz, és tényleg, nagyon sokszor segített szorult, összerozsdásodott, mozdulni nem akaró helyzetekben. Ennek a gépnek a tesztjét itt olvashatjátok.konnektoros.jpg

Aztán tavasszal totalcaros kollégám, Papp Tibi kipróbálta a Lidl 20 voltos, akkus kerékkulcsát, a PASSK 20-LI A1 fantázianevűt. És, hát, nem volt elragadtatva tőle. Több csavarral nem bírt, és a nyomaték-beállító funkciója haszontalan volt. Ugyanakkor a teszt nyomán megszületett a kerékkulcs/ütvecsavarozó gép téma egyik legfontosabb olvasói levele, amit mindenképpen érdemes elolvasni, sok félreérést tisztáz.img_2593.JPG

Mivel a 12 voltos gép esetében jól látszott, hogy sajnos van szórás, Parkside gép és Parkside gép közt komoly különbség tud lenni, úgy döntöttem, beszerzem magamnak ezt a gépet a mostani akcióban, és kipróbálom. Ráadásul most 22.222,- forintra olcsították – gyanúsan jó vételnek tűnt.img_2596.JPG

Mivel azt mondják, a géphez adott csavarkulcsoknál sokkal jobbak a külön megvásárolható, felnivédő betétes króm-molibdén csavarkulcsok, egy ilyet is bedobtam a kosárba(4.000,- Ft), a kettő együtt még mindig olcsóbb, mint pár hónapja a gép magában.img_2600.JPG

Hogy hogyan teljesített a gép? Érdemes megnézni a videót. Ugyanis nem csak önmagában teszteltük, de összemértük a tudását egy durván negyvenezer forintos, papíron 50 Nm-rel erősebb géppel. Ez sem a profi gépek árszintjén mozog, ugyanakkor már nagyon sokszor bizonyított, több pályanapon, sok tucat kerék le- és felszerelését oldotta meg csuklóból.img_2602.JPG

Az igazi tanulsága a tesztünknek talán nem is az, hogy megéri-e az árát a Lidl kerékkulcs. Hanem az, hogy a króm-molibdén dugókulcsok minden fillért megérnek, gyakorlatilag a kerékkulcs-tuning legfontosabb eszközei. Nagyságrendekkel hatékonyabbá tesznek minden gépet, az embernek leesik az álla, mekkora a különbség a gépekhez adott kulcsok és a króm-molibdének közt.

Ha érdekelnek a hasonló tesztek, szeretnél autósimogatásról (szerelés, karbantartás, ápolás) olvasni, iratkozz fel a blogra, lájkoljad a Facebook-oldalunkat és iratkozz fel a Youtube-csatornánkra!

 

komment

VW Passat 215 kilométerrel, de már rozsdás?

2019. október 01. 17:54 - SipiÚr

Ahogy azt múltkor megírtuk, van a Csonka János Műszaki Szakközépiskola és Szakgimnáziumnak egy egészen elképesztő Volkswagen Passatja. Funkcióját tekintve ez nem egy autó, hanem műszaki szemléltető eszköz, ennek is köszönheti, hogy bár 1991-ben gyártották, 28 év után is csak 215 (betűkkel is leírom: kettőszáztizenöt!) kilométer van az órájában. Nem, sosem tekerték, nem fordult át az óra – ennek az autónak a futásteljesítménye garantáltan ennyi.kilometerora.jpg

Szeretnénk a hétvégi Totalcar Parkoló Parádéra kivinni és megmutatni, hadd ámuljon mindenki a 29 éves úja autón. De előtte egy gyors állapotfelmérést csináltunk a Csonkásokkal, hogy megtudjuk, milyen munkák várnak a suli tanulóira, hogy az első tavaszi PP-re egy tökéletes, gyári állapotú Passatot tudjanak prezentálni.

A gyári lengéscsillapítók tökéletesnek bizonyultak, elöl-hátul hibátlanul dolgoznak. Hogy ez pár száz budapesti kilométer után is így maradna-e, sosem fogjuk megtudni, de az azért klassz, hogy a tömítések kibírták ezt a 28 évet.img_2534.JPG

A fékeket vizsgálva sajnos nem lehettünk ennyire elégedettek: elöl hibátlanul fognak a VW jeles betétek, de hátul az üzemi fékkel semmiféle lassulást nem lehetett produkálni. Igaz, a kézifék legalább szimmetrikusan és jól fogott. Valamilyen hidraulikus probléma lesz, ennek majd jobban a mélyére kell ásni.img_2543.JPG

Aztán megtaláltuk a leglátványosabb, legrondább hibákat is az autón. A csodálatos, gyönyörű, álomszerűen hamvas padlólemez ronda, kifakadt pattanásai a kipufogódobok. Különösen a hátsó. Oldalról nézve ezek is újszerűek, de a legalsó pontjaikon elrohadtak, kinyíltak. De nincs ezen semmi csodálkozni való.img_2548.JPG

A kocsival nem mentek az évek alatt egy kilométert sem, de ettől még időnként beindították, hogy méréseket végezzenek rajta. De ezek az esetek sosem tartottak hosszú ideig, ha a motor üzem meleg is lett, a kipufogó rendszer utolsó elemei sosem melegedtek át annyira, hogy ott ne csapódjon le a kipufogógázban található vízpára. És ennek az lett az eredménye, hogy a dobok alján összegyűlt kondenzvíz szépen, gondosan felzabálta a lemezeket.img_2549.JPG

Az is látszik, hogy az automata váltó környékén valamelyik tömítés ereszt, finoman szivárog az olaj. Biztosan le kell a váltóban és a motorban is cserélni az olajakat, szűrőket, új hűtőfolyadékot kell önteni a rendszerbe, le kell cserélni a fékfolyadékot, a szíjakat, és mindent, amit a gyári technológia ilyenkor megkíván. De ezeket nem most fogják elvégezni a srácok, hanem szépen, nyugiban, alaposan átgondolva mindent (és a különleges autóra nagyon vigyázva), az őszi-téli hónapokban kell megcsinálni.img_2544.JPG

Most az lesz a feladat, hogy a hét hátra levő részében az autót alaposan lemossák, polírozzák, az utasteret kitakarítsák, leápolják. Reméljük, szombaton szép időnk lesz, és mindenki alaposan megnézheti magának a Totalcar Parkoló Parádén, hogy áll most az autó.img_2542.JPG

Ha érdekel, hogyan alakul a Hihetetlen Passat sorsa, lájkoljad az Autósimogatót a Facebookon, és iratkozz fel a Youtube-csatornánkra!

komment

Pneumatikus lyukasztó és peremező a Lidlből

2019. szeptember 29. 14:33 - SipiÚr

Azt mondjuk az elején le kell szögeznem, eddig soha nem volt rá szükségem, és ha fogom is használni, nem hiszem, hogy csapágyasra koptatom. De az biztos, hogy ha végre ráveszem magam, és karosszéria javításra vetemedek, ezt a legnagyobb örömmel fogom csattogtatni.img_2365.JPG

A lyukasztó és peremező gép arra való, hogy amikor az ember valamilyen karosszéria elemet javít, akkor egyrészről pillanatok alatt gyártson furatot a lemezbe, amin keresztül az alatta levő lemezhez lehet hegeszteni a csere- vagy javítódarabot, illetve a lemez peremére egy olyan peremet hajlítson, amire rálapolva lehet a a másik lemezt illeszteni és hegeszteni. A perem merevíti az anyagot, stabilabbá teszi a javítást, mint ha csak él-az élben pöttyözné az ember a lemezeket.

Ez a gép is a Lidl levegős -akciójában volt, egy csomó másik pneumatikus berendezéssel és kompresszorokkal együtt lehetett megvenni, 9.999,- forintért. Ez különösen akkor hangzik jól, ha tudjuk, hogy a sima, kézi erővel működő peremező-lyukasztó fogók is 6-8 ezer forint körül kezdődnek. De azokat az emberi izzadság hajtja ezt meg ugye a sűrített levegő, csattog és sziszeg, tisztára profinak érzi magát az ember tőle.img_2362.JPG

Első körben arra voltam megint kíváncsi, hogy mennyire kompatibilis a szerszám a lidlis Parkside kompresszorral. A dobozán olvasható infók alapján minden fasza, az ötvenliteres kompresszor már elég neki. De valamiért megint csak a használati útmutatóba sikerült beleírni, hány liter levegőt is nyel be használat közben. Tehát csak akkor szembesülsz a 160 liter/perc értékkel, amikor már megvetted, kifizetted és otthon kicsomagoltad.

Márpedig, ha mindent egyszerre dobáltál a bevásárlókocsiba, és a frissen vásárolt kompresszorról működtetnéd a gépet, van egy kis bibi. A kompresszor elvileg 103 literes/percet tol ki magából 7 baron, a peremező meg 190 litert kérne 6,3 baron. Mondjuk ez még mindig sokkal jobb arány, mint a polírozógép nagyon sok (a papírjai nem írják mennyi, de a kompresszor nem bírta tartani a lépést a géppel) vagy a fúró 720 literje. És ugye ez a gép nem folyamatosan nyeli a levegőt, csak az egyen lyukasztások/peremezések elvégzésekor, rövid ideig. Tehát jó eséllyel klasszul lehet majd használni.img_2361.JPG

Egy 0,8 mm-es lemezen próbáltam ki mindkét funkciót. Maximum 1,5 mm lemezvastagságig használható, de persze edzett anyagból ilyen vastaggal már nem bírna el. A lemezbe ütött lyuk átmérője 5 mm, ezt tényleg egy gombnyomásra, erőlködés nélkül megcsinálja. Ez jó. Abban viszont nem vagyok egészen biztos, hogy egy ilyen, viszonylag kis lyukon keresztül kényelmesen, biztonságosan lehet-e CO-géppel hegeszteni. De a kis lemez konfettik, amiket kitol magából a masina, mindenképpen csinosak.img_2363.JPG

A peremezést ugyanaz a fej végzi, mint a lyukasztást, csak a fej másik oldalába kell tolni a lemezt. A perem legfeljebb 12 mm széles lehet – ez szerintem bőven elég mindenre. Ugyanazzal a lemezzel próbáltam ki, és gyönyörűen peremezte az éleket. Csak arra kell figyelni, hogy az ember gondosan ütköztesse a lemez szélét a pofa belsejéhez, hogy szép, egyenletes peremet csináljunk.img_2358_masolata.JPG

Próba közben pedig az is kiderült, a kompresszor teljesítményével nem nagyon lehet baj ennél a gépnél. Hiszen tényleg, csak akkor használ el egy szusszanásnyi levegőt, amikor a gombot benyomjuk. A 10 barra felfújt tartályú kompresszor 1-15 lyuk és 15-20 centi perem elkészítése után sem indult be, tehát 2 bar nyomást sem veszített az 50 literes tartályból.img_2359_masolata.JPG

Eddig tényleg ez a kedvenc levegős gépem a kínálatból. Tény, hogy ritkán kell csak, de akkor nagyon jó szolgálatot tehet. Nem igényel sok levegőt, de persze rendszeresen olajozni ezt is kell, pont úgy, mint a többi pneumatikus gépet. Egy hobbi autó felújításnál szerintem hasznos eszköz. És az a hang, ahogy csattan és szisszen minden egyes munkaütemnél, az nagyon állat :)

 

komment