Pár bejegyzéssel ezelőtt megmutattuk, hogyan is sminkeltük Magyar Peti barátom kis villany-Skodáját, miután a kétnapos autót összekarcolta valaki. Volt egy kis előkészítés és festegetés, majd kellően hosszú száradási idő után csiszolás és polírozás. Egészen jól sikerült a művelet, ráadásul közben tudtunk beszélgetni is. Szóba került például a műhely előtt parkoló piros Sierra (aka „Piroska”), meg a másik üres Sierra kasztni is. Már, hogy mégis minek nekem egy olyan ütött-kopott autó, mint Piroska, és mégis mire jó egy motortalan turbódízel bódé. Igyekeztem nem túl bő lére ereszteni a választ.

Piroska a világ egyik legvidámabb Ford Sierrája, annyi móka van abba a többszörösen foltozgatott kasztniba csomagolva, hogy még a barátaimnak is jut belőle. A szürke meg azért van, mert a piros karosszéria már tényleg kezd a kelleténél fáradtabb lenni, így azt a tervet eszeltem ki, hogy Piroska szerveit valamikor átműtöm a tádéba. Csak ez több okból sem megy könnyen. Az egyik, hogy nem sikerül időt találni a beavatkozásra (igaz, apránként bontom ki a felesleget a szürkéből), a másik meg az, hogy a kopott-koszlott piros gúnya egyik legnagyobb előnye, hogy egyáltalán nem sajnálom. Így én is bátrabban kenem neki, ha kijutok egy-egy pályanapra, edzésre, illetve gondolkodás nélkül kölcsön merem adni a barátaimnak, próbálják csak ki, milyen kontrolláltan keresztbe csúszni a reptéri betonon. Aztán ha véletlenül oldalba kapunk egy gumibálát, egy könnycseppet sem kell elmorzsolni, lehet a lemezt belülről kinyomni, vagy épp a telefontartó tapadókorongjával kihúzni. A fék-futómű hibátlan, a többi meg csak a máz.

Nagyjából itt tartottunk, amikor felmerült a kérdés, hogy legközelebb, mikor sikerül kijutnunk a kiskunlacházi reptérre, Peti is csatlakozhat-e. Versenypályán sosem vitték, pláne nem csikorgó gumikkal, nyolcvan-százzal koppkeresztben egy volt szovjet katonai reptér kifutóján. Megállapodtunk, hogy ezen változtatni kell, sőt, ha jól viselkedik, nem csak utasként szagolhatja az égett radiálok illatát. Akkor még egyikünk sem tudta, hogy majd pont Petinek köszönhetően nem marad idő a drift-szüzességének elvesztésére. Pedig, amikor pár nappal később azzal hívott, hogy van nekik (már hogy a Garminnak, ahol ő dolgozik) egy jópofa eszköze, amit ki is lehetne esetleg próbálni a pályán, sejthettem volna, hogy nem pont úgy fog kinézni a reptéri csapatás, mint szokott.

Peti egyébként megszállott kütyübuzi, amikor még saját boltban forgalmazott GPS-készülékeket, volt, hogy alig látott ki a szélvédőn, mert ahová nem navigációt tapasztott, ott radardetektor pittyogott. És mindent tesztelt és összehasonlított mindennel, adatokat értékelt ki reggeltől estig. Mondjuk nem is nagyon tudták felkérdezni a kuncsaftok, nagyjából mindenre tudta a választ. Igazából azon vagyok meglepve, hogy mostanában nincs minden végtagján egy okosóra, és kibírja, hogy csak egymás után tesztelje őket, ne egyszerre. Tőlem távol áll az ilyesmi, nem hoz tűzbe, hogy tudjam, épp mennyi a pulzusom, mennyi lépést tettem meg, hány méternyi szintkülönbséget küzdöttem le. Az sem feltétlenül érdekel, hogy a lacházi betonon mennyi idő alatt érek körbe – inkább az foglalkoztat, hogy folyamatosan vigyorogjak, mikor az egyik ívről átdobom a másikra Piroska tomporát.

De ha azt mondanám, hogy a köridők mérését hülyeségnek tartom, akkor hálát kellene adnom a sorsnak, hogy nem fából faragott kisfiú vagyok, mert garantáltan kiütné az egyre megállíthatatlanabbul növő orrom a szélvédőt. Sok évvel ezelőtt, a Totalcar-pályanapon is folyamatosan néztem, hogy mit mutat a Harry's Laptimer applikáció a telefonomon. És bár tudtam, hogy nem én fogom megdönteni a kombi Sierrával a Hungaroring körrekordját, de még csak az aznapi legjobbhoz se lesz közöm, azért a 2:33-nak hangosan kurjongatva örültem. Nem is azért, mert az önmagában nézve annyira jó idő lett volna, hanem mert sokkal jobb volt, mint amit korábban mentem. Ilyenkor az a legjobb, amikor látod-érzed, hogy magadhoz képest javulsz.

Mikor kézbe kaptam a Garmin Catalyst dobozát, hamar kiderült, hogy alapvetően pont erre találták ki: segítsen, hogy önmagadhoz képest jobb időket menj a pályán. Van egy kamerája, van nagyon érzékeny GPS-e, gyorsulás-szenzora, meg egy rakás előre felprogramozott verenypálya-rajza. Meg persze irtózatos mennyiségű beleölt fejlesztői munka, mert a sok adatból aztán egészen izgalmas dolgokat számol ki, és olyan infókat oszt meg az emberrel, amit magától nem biztos, hogy tud. Mert nem csak a köridőket méri, de összehasonlítja az egyes szakaszok teljesítményét, grafikusan ábrázolja, hol, milyen íven mentünk az aznapi legjobb körünkön, vagy az összes körünk átlagján (igen, az összes kört egybeszámolja és kiátlagolja), illetve akár az egyes körök egyes szakaszait is megnézhetjük. Ja, és megmutatja, hol, melyik szakaszokban van még tartalék, hol tudunk a legtöbbet javítani. Igazi megmondógép.

Elég jó mókának ígérkezett, még úgy is, hogy mint említettem, a lacházi betonon nem szoktam időre menni. Leginkább azért nem, mert itt senki nem szól ránk, ha egy kanyart kilinccsel előre vesz az ember. Meg aztán itt nincs szegéllyel-rázókővel körberakott pálya, nem olyan egyszerű megtalálni a referenciapontokat, hol kell fékezni, hol kell fordulni, hol van a képzeletbeli ív érintési pontja, satöbbi. Mentem már párszor úgy, hogy inkább a hatékony, mint a látványos vezetésre koncentráltam, de mindig azt éreztem, hogy nem igazán tudom, hol merre vannak az ideális ívek.

Éppen ezért tűnt úgy, hogy kifejezetten hasznos lehet, ha elektronikus edzőként figyeli a Catalyst a mozdulataimat. Ráadásul nem csak arra képes, hogy a nap végén kirajzolja az összes ívet a kijelzőre, de szépen csöndben figyeli a köröket, aztán, ha már párszor már körbetalált az ember a pályán, elkezdi kiírni, hogy az adott szegmensben gyorsabb vagy lassabb voltál -e, mint korábban, és hogy mennyivel. Sőt, elvileg azt is tudja, hogy a korábbi adatok alapján hangosan beszéljen hozzád (bluetooth fülessel, kihangosítóval, illetve bármi mással kommunikál, amit egy jack kábellel csatlakoztatsz), és mondja, hogy itt most később fékezz, vagy menj gyorsabban. De ezeket természetesen csakis a korábbi teljesítményed alapján mondja, ha az adott kanyarban voltál már gyorsabb, akkor szól. De attól nem kell tartani, hogy a Hungaroringen majd azért töröd össze magad, mert Michelisz Norbi legutóbbi telemetriai adatai alapján noszogat, hogy még ne fékezz. Hiszen nem tudhatja, te milyen autóban ülsz, milyen gumikat tettél fel, satöbbi. Szóval mindig a te korábbi eredményeidet veszi alapul.

Csakhogy volt egy komoly probléma, amit meg kellett oldanunk: egyrészt, a kiskunlacházi betonra kirakott pálya nem szerepelt az adatbázisában, másrészt ez nem egy szokványos körpálya, már abban az értelemben, hogy az ember folyamatosan körözhetne. Van egy rajt pont, ahonnan nekilódulsz a bójáknak-gumibáláknak, majd a rajttól olyan 2-300 méterre van a cél. Az előbbi, mármint az, hogy nem szerepel a pálya az adatbázisban, nem probléma, mert bármilyen pályát meg lehet neki tanítani. Az utóbbi viszont gond, mert csak olyan pályát hajlandó megtanulni, amin legalább egy TELJES kört ment vele az ember. A rajttól célig tartó szakasz viszont nem önmaga farkába harapó kígyó, a kettő közt ott a depó, meg a rajtra várakozó kocsisor. Azaz vagy attól függ a teljes körünk ideje, hogy épp hányan állnak előttünk a sorban és ők mennyi idő alatt fogynak el előlünk, vagy sikerül valami áthidaló megoldást találnom.

A megoldásra volt egy kis remény, mert bár a Garmin határozottan azt az álláspontot képviseli, hogy csak és kizárólag zárt körpályás használatot támogat (se hegyi felfutó, se szlalom, se rali, se gyorsulási verseny nem jöhet szóba), azért kiderült, hogy a Nürburgringen tudja a Bridge to Gantry szakaszt is, ami viszont két pont között mér. Tehát valahogy csak meg lehet oldani a külön rajt és cél közti időmérést, ha eléggé akarja az ember. Csak sikerüljön egy teljes kört felrajzolni, aztán valahogy meghekkeljük a Catalystot.

Na, a teljes kör megrajzoltatása se ment olyan gyorsan, mert amikor a cél után beálltunk a sorba, egy idő után, mikor már jó ideje totyogtunk, megkérdezte, hogy most akkor end session, vagy pause vagy nem is tudom már mi volt a harmadik opció. Rányomtam, hogy end session, hátha az kell nekünk. Nem az kellett. Elfelejtette az egészet. Új próba. Rajtnál szóltam a srácoknak, hogy legyenek elnézőek velünk, és a következő indításnál engedjenek előre, hogy be tudjuk fejezni a kört. Mert ráadásul eredetileg azt hittem, hogy amikor azt mondom a gépnek, hogy akkor most adjunk hozzá egy új pályát, és megnyomom a rajtnál a start gombot, akkor ő azonnal elkezdi a kis fejében, magában rajzolgatni a kanyarokat a pufferbe, de csak akkor hajlandó elkezdeni menteni is, ha elérjük a 90 km/órás tempót (gondolom, ez ilyen hülyék elleni biztosítás, hogy ne kezdjenek el a fogalmatlanok háztömb körüli csapatásokat rendezni garminos segítséggel). De ebben is tévedtem, tényleg csak akkor kezdte el memorizálni a pályát, amikor elértem a kilencvenes tempót. A rajttól vagy ötszáz méterre. Tehát odáig el kellett jutni, nem volt elég a sor mellett a rajtvonal mellé csorogni, hiszen ő nem a rajthoz tette a rajt/célvonalat, hanem az első olyan ponthoz, ahol már elértem a kilencvenes tempót. Így egy kicsit körülményes egy teljesen új pályát megtaníttatni vele, de az is lehet, hogy valahogy szerkeszthető a pályarajz, csak én nem találtam meg a menüben.

Mire meglett az elmentett pályarajz, a próbálkozásokkal, sorban állásokkal elment három kör, meg kb. fél óra. Előtte a videózás miatt csúsztunk vagy harminc percet, így máris egy óránk elszállt a négy órányi pálya-időből.

Egy darabig még tanakodtunk, hogyan tudnánk mégis valahogy köridőmérésre alkalmas beállításokat kicsiholni a gépből, de aztán arra jutottunk, inkább menjünk fel a pályára és nézzük, mit rajzol a Catalyst, mit mond az egyes szakaszokra – mert ha értékelhető köridőt nem is tudunk mérni, az egyes szakaszok nagyon is tanulságosak lehetnek. Még gyorsan belőttem a guminyomást a semi-slickeken, aztán uzsgyi. Megjegyzem, normál esetben csak az első tengelyre teszek Kiskunlacházán semi-slicket, hogy az eleje jól tapadjon, a hátsó felnik meg mindig valami öreg, túlhordott, csak méretben egyforma gumikat kapnak, mert a lényeg, hogy gyorsan, egyszerűen keresztbe lehessen rakni a kocsit. Meg aztán 3-4 durván veretős kör után már úgyis cafatokban lógnak a felnikről. De most az volt a cél, hogy a lehető legjobb legyen a balansz, tapadjon a kocsi a kanyarokban. És erre nem is volt panasz, hiába csak használt semi-slickek kerültek a pókhálós alufelnikre.

Az volt a terv, hogy megyünk pár taxizós kört (akinek kedve van, beül mellém) a tapadós gumikon, megnézzük, mennyire sikerül értelmesen autózni, aztán lecserélem a hátsókat öreg téli gumikra, és csinálunk pár kilinccsel előre autózós taxi-kört is, hogy kiderüljön, mennyire látszik a szenzorok értékein a különbség a gyors és a játszós körök közt. Közben persze videót is csinálunk, egy kicsit drónnal, egy kicsit gopróval, és a végén, ha marad idő, Peti is kipróbálhatja, milyen a kontrollált sodródás.

Idő, na az speciel nem maradt, pedig én tényleg készültem, még nyolc felnire szerelt gumi várta, hogy ronggyá koptassuk. De öt órakor vége volt a mókának. Egyszerűen muszáj volt minél többször megnéznem, mit ír a gép, nem lehetett abbahagyni. És még érdekes lett volna megnézni, hogy a csúszós hátsó gumikkal milyen időket lehet autózni, ha nem rendesen íven akar menni az ember. De egyszerűen nem fért bele minden a napba – sebaj, majd legközelebb. Jól átszervezte a programot ez a megmondógép, de annak ellenére, hogy nem folyamatos kilinccsel előre autózás volt, kimondottan élveztem. Sajnáltam, hogy Peti nem tudott beülni a kormány mögé, de hát ő tehet az egészről, ha nincs a Catalyst, méricskélés és okulás helyett csak vigyorgós veretés lett volna.

Annak nem sok értelme lett volna, hogy a depóban kezdjük el kielemezgetni a dolgokat, annál sokkal érdekesebb látnivalók voltak a sátrak tövében, villámgyorsan körbeszaladtunk, hogy megmutathassuk, milyen és mennyiféle autó és pilóta fordul elő egy ilyen edzésnapon. Kint volt Bogyó és az ő turbós Sierrája (amibe egy kör erejéig már egyszer beülhettünk), állt mellettünk egy patent kis hátsókerekes Kadett (benne a híres kétliteres, szívó tizenhat szelepessel, a C20XE-vel. 150 lóerő és egy 850 kilós bódé, ami hátul kapar: garantált a tarkóig érő vigyor), aztán ránéztünk egy első generációs Fiesta XR2-re (ennek a motorterében is lehetett pár nem teljesen gyári alkatrészeket találni), aztán muszáj volt elrohanni a depó leghátsó sarkába is, mert azt az Alfa Romeo 1750 GTAm-et mindenképp meg akartam mutatni a nézőknek.

Sajnos már a tréleren állt az Alfa, így se a hangját nem hallhattuk, se mozogni nem láthattuk. Ez talán a legnagyobb bánatom, mert egyszer egy késő őszi edzésen pont úgy sikerült a pályára kerülnöm, hogy egy ponton ez az Alfa megelőzött. Úgy fordulhattunk az egyik egyenes utáni kanyarkombinációba, hogy az orrunk előtt a lemenő nap narancs fénye a terpesztő kerekek felett duzzadó sárvédő szélesítéseken, meg a króm díszcsíkokon csillogott. Az a jelenet úgy beleégett az agyamba, annyira elképesztően valószerűtlen volt, hogy azóta is emlegetem. De talán jobb is, hogy a tréleren állt az autó, így nem éreztem kényszert, hogy körbeudvaroljam a gazdáját pár gurulós-trombitálós snittért. Meg így szépen alá lehetett látni a kocsinak, és kiderült, hogy mint minden rendes öreg olasz autónak, ennek is lyukas az alja egy csomó helyen. Annyi csak a különbség, hogy ez az autó nem a vasoxiddal folytatott csatában, hanem gondos autóbuzik keze nyomán szabadult meg pár kiló súlytól. De még olyan helyeken is, ahol az ember nem igazán számít rá.

Ha kíváncsi vagy, mit mutatnak a Garmin Catalyst által rögzített adatok, mennyi különbség tud adódni egy célirányosan rajzolt és egy mókásan firkált ív között másodpercben mérve, vagy megnéznéd az Alfa Romeo részleteit, meg akarod tudni, miért vett fel rossz pólót reggel az Alfa gazdája, hogy néz ki egy tokától-bokáig felspojlerezett Fiesta XR2, meg úgy egyáltalán, milyen volt a legutóbbi játszós napunk a reptéren, kattints a videóra. Ha tetszett, nyomj rá egy lájkot. Ha még nem iratkoztál fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, tedd meg (nyomj rá a csengettyűre is!), lájkolj minket Facebookon és kövess minket Instagramon.

A megjelenést a Garmin.hu támogatta.