Automata hegesztőpajzs az ábécéből: kell mint a falat kenyér

Automata hegesztőpajzs az ábécéből: kell mint a falat kenyér

Az automata hegesztőpajzs egy kihagyhatatlan lépés a fogalmatlan taknyolástól a tisztességes hegesztési varrathoz vezető zárványos úton.img_3863.JPG
Ha valaki, mint én is, csak alkalmanként vetemedik hegesztésre, és bár igyekszik gyakorolni, de minden komolyabb kihagyás után bele kell lendülnie a dologba, tudja, milyen az, amikor a hobbi hegesztőgéphez adott alibi-pajzzsal próbál meg vállalható varratot készíteni. Maradjunk annyiban, nem egyszerű, ha nem tudom, pontosan hol indítom a varratot, merre vezetem, egyáltalán, eltaláltam-e a pontot, ahová céloztam.

Az, amikor az ember először használ automata pajzsot, olyan, mint ha hirtelen hirtelen kapna a szenszejtől még egy csíkot a hegesztő övére. Oké, nem lesz az ember rögtön feketeöves, de azért pár vizsgát azonnal átugorhat. Egyre ritkábban sikerül a zártszelvény közepét varrni, mikor a széléhez illesztett laposvassal kellene összehegeszteni, sőt, még az átégetett lemezt is finoman körbe tudja pöttyözni. Az automata pajzs belsején sokkal ritkábban csapódnak szét a teli torokból ordított káromkodások.img_3842.JPG

Érzékenység és késleltetés a két tekerőgombbal állítható. Munka megkezdése előtt a TEST-gomb megnyomásával lehet ellenőrizni, rendesen sötétedik-e a panel. A világítást is innen lehet aktiválni

A hegesztőpajzs/sisak pontosan olyan sokak szemében, mint a motorkerékpáros sisak: szinte vallás. Van, akinek a legjobb sem elég jó, mert a szeme világát védi vele, és van, aki gondolkodás nélkül megveszi a kínai piacon a noname szerkezetet. Azok, akik a két véglet közt tipródnak, hogy mit is vásároljanak, nincsenek könnyű helyzetben. A tízezres árkategóriától felfele annyi termék van, hogy excell-bubus legyen a talpán, aki táblázatba rendezi mindenféle szempontok szerint a piac összes szereplőjét.img_3838.JPG

A folyadékkristályos panel áramellátásáról a két napelem gondoskodik, a vezérléséről a napelemek alatt látható két érzékelő. A napelemek közt a sötétségre automatikusan bekapcsoló LED-es világítás csücsül

Egy biztos, sokak döntését megkönnyítik a nagy barkácsboltok és a vegyesbolt-hálózatok: ha már ott az ember, csak le kell emelni egy akcióst a polcról, és el is van intézve. Nem kell a paramétereket összehasonlítgatva végtelenbe nyúló egyrészt-másrészt önmarcangolásba bonyolódni. Én is így csináltam már vagy két éve – igaz, akkor a pajzsba szerelt LED-es világítás volt, ami eldöntötte: nem mérlegelgetek tovább. Mert számtalanszor volt, hogy a kocsi alatt fetrengve szabad szemmel minden látható volt, de a pajzsot lebillentve – hiába nem sötétedett még el az üveg - semmit se láttam az alap napszemüveg funkció miatt.img_3845.JPG

Van akinek ez, a sisak oldalára szerelt sötétségszabályozó a kényelmesebb, van akinek a panelre szerelt kapcsoló a favorit - ennek a pajzsnak a fekete verziója pont olyan

Az az igazság, nagyon nem aggódom amiatt, hogy a szűrő nem védené meg a szememet – több német ipari normának megfelel, jó pár DIN-számot felsorolnak rajta. Abból indulok ki, hogy nem engedhetik meg maguknak, hogy ilyen fontos dologban ne állítsanak igazat, bármelyik ország fogyasztóvédelme két pillanat alatt rugdosná szilánkosra a bokájukat, ha nem stimmelnének az állítások.

Felül a mostani, aminek meglehetősen csáléra deformálódott határoló füle, alul a régebbi modell, amin ugyanaz a fül határolja a pajzs mozgását - pontosabban ez határolja, a deformálódott meg leugrik a pöcökről, nem ér semmit

Az én régebbi maszkom és a mostani akciós közt minimális a különbség – talán mintha anno pár ezressel drágább lett volna. De a lángnyelves pajzsban ugyanaz a betét dolgozik, fény hatására több fokozatban sötétíti a folyadékkristályos szűrőt. A feketében egy kicsit más a szerkezet – ott nem a sisak oldalán kell bekapcsolni és sötétséget állítani rajta, de nagy vonalakban ugyanazt tudja.

Több pénzért többet is kapunk: négy érzékelő a pajzs négy sarkában (sokkal biztosabban "látja" az ívet), ügyesebben működő határoló és sokkal kényelmesebb fejpánt a durván tripla árú ESAB pajzson

Egy jóval drágább Esab pajzzsal összehasonlítva nehéz verdiktet mondani a tudását illetően, mert a Parkside üvege is csíkozás nélkül sötétedik, elég gyors és elég érzékenynek is tűnik. Komoly laborberendezések nélkül tesztelő legyen a talpán, aki felelősséggel különbséget tud tenni. De azt gondolom, itt is az a helyzet, mint a motorkerékpáros sisakoknál: azok, amik kereskedelmi forgalomba kerülnek, és a rájuk vonatkozó E-jelet viselik, védelem terén az elvárható minimumot teljesítik. A drágább, profi darabok pedig plusz szolgáltatásokkal, kifinomultabb működéssel, még finomabb felhasznált anyagokkal teszik kényelmesebbé és biztonságosabbá a munkát.

Szóval, biztosan nem kidobott pénz a drágább pajzsra elköltött lóvé, de a tízezres Parkside tudja, amit tudnia kell -a sötétben aktivizálódó LED-es világítás már a hab az olcsó bolti krémesünk tetején.

Ne felejtsetek el feliratkozni a YouTube-csatornánkra, lájkolni a Facebook-oldalunkat, és kövessetek az Instagramon is!

Háztáji hegesztéshez jó lesz?

Háztáji hegesztéshez jó lesz?

Kakuszi Zoli a saját munkájához korábban háromféle hegesztési technikát használt: hol klasszikus pálcással dolgozott, hol a bikakábel teszteknél használt ponthegesztővel dolgozta egybe a fémdarabokat, volt, hogy AVI-géppel húzta az ívet. Ja, és ne feledjük, volt, hogy lánggal olvasztotta egybe a vasdarabokat. De hagyományos COgépe nem volt. Ez az, aminél a gép egy vékony drótot tol ki magából hegesztés közben – a drót kettő az egyben funkcióval bír: egyrészt maga az elektróda, másrészt a hozaganyag, amit a hegfürdőbe adagolva összeköti a munkadarabokat. Egy nagy vaspalackból pedig védőgázt (általában szén-dioxidot, amit népies egyszerűsítéssel mindenki CO-nak mond, ami persze így, ebben a formában szén-monoxid, de nem kell mindenbe belekötni :) )

Aztán kipróbált egy CO-t, és úgy döntött, neki is kell egy, mert lesznek olyan feladatok, amihez meg egy ilyen gép az ideális. Alapos piackutatás után azonban arra jutott, hogy ő inkább nem klasszikus CO-gépet venne, hanem porbeleset. Aminek nagy előnye, hogy bár ugyanúgy egy drótot tol ki magából, de nincs külön palack. Mert a drót közepében futó üregbe van beletöltve védőgázképző por, hegesztés közben ez helyettesíti a CO-t. Tehát kisebb, könnyebb, egyszerűbb. Akkoriban árulták a LIDL-ben a porbeles gépet, egész jó áron. De utána olvasva, a paramétereket kielemezve úgy döntött, neki az nem fog megfelelni. Vett inkább egy valamivel drágábbat. És azóta is szerelemben van a kis géppel.img_3799.JPG

Egyértelmű volt, hogy össze kell kóstolni a januári akcióban mért Parkside gépet az övével. Egyrészt, mert a leírás szerint a gépen változtattak (már a cikkszáma sem ugyanaz, mint féléve), másrészt érdekes megnézni, hogy a durván másfélszer drágább Alfaweld Hobby 131-hez képest mit tud.

A porbeles gépek sokkal jobban fröcskölnek, mint egy hagyományos CO-hegesztő, sok kis "vasgöböt" raknak a munkadarabra, és a védőgáz maradványai is lerakódnak. Éppen ezért muszáj drótkoronggal letisztítani a varrat környékét. Jelentős volt a két gép közt fröcskölésben és adagolhatóságban, kontrollálhatóságban

A videó elég hosszúra sikerült, de ez van, ha igyekszünk alaposan kipróbálni a gépeket. Egészen biztos, hogy vérprofi hegesztéstechnikusok kezében másképp muzsikálnak a gépek, de épp az volt a cél, hogy megnézzük, nem teljesen kezdő hobbisták hogy birkóznak meg a feladattal. Próbáltuk vastagabb anyagokkal – zártszelvényekkel, és vékony, 0,8 mm-es lemezekkel is, hogy a karosszéria javításhoz hasonló körülményeket szimuláljunk. Nem szeretném lelőni a poént, érdemes megnézni a videót, sok hasznos infó kiderül belőle.

Tönkretettem a mentőautót

Tönkretettem a mentőautót

Azt tudtam, hogy a laza talajba besüllyedt mentőt nem lesz egyszerű kirángatni – ezért is tettem egy erős drótkötelet az összkerekes tűzoltóautóba – azzal, ha még a felezőt is behúzom, talán sikerül kirángatni.ford_transit_ambulance_1982_felelolrol.jpgDe nem is a talaj volt a gond, a kerekek elől kilapátoltunk egy kevés földet, talán saját erőből is kijött volna. De sajnos a hátsó féken a fékdobokhoz hozzátapadtak a betétek. Szóval se előre, se hátra. De egy kis noszogatással a bal oldal engedett. Viszont így a jobb oldalra semmi nyomatékot nem küldött a difi, csak a szabadon mozgó kerekeket tekerte a motor.

Ez volt a pillanat, amikor a rossz döntések sorozata elkezdődött és aminek a vége egy marék fémforgács lett. Meg egy mentőautó, aminek nincs rükverce, de van egy előre egyeztetett filmes fellépése. Még szerencse, hogy az évek során gyűjtöttem pár alkatrészt a Transitokhoz – a videóban benne a probléma és a megoldás kifejtése is.oieq8344.jpgHa a váltó olajleeresztő csavarjának mágneséhez egy fogaskerék foga tapad, az ritkán jelent jót. Nagyon ritkán

Ne felejtsetek el feliratkozni a YouTube-csatornánkra, lájkolni a Facebook-oldalunkat, és kövessetek az Instagramon is!

 

Tökéletes évzáró gurulás - Tűzoltóautóval

Tökéletes évzáró gurulás - Tűzoltóautóval

A tűzoltó Transiton sikeresen kicseréltem a fékbetéteket, alaposan letakarítottam, kapott egy gyors polírt is (nem lesz kedvencem a mínusz két fokban autósimogatás :) ). Ez volt a minimum, hogy úgy érezzem, közösségbe mehet. Azért sebtiben leellenőriztem, kapcsolható-e az összkerék, meg a felező - sosem lehet tudni, út közben nem lesz-e rá szükség. 81596763_1211553292375857_1452220806049300480_n.jpg

Az kiderült, az autó hátsó terepszöge lényegesen kisebb, mint amennyire a fényezése piros, szóval, ha nagyon úttalan utakra tévedek, erre majd figyelni kell. És az is egyértelmű lett, hogy bár így képen nem olyan durva a helyzet, egy ilyen szögben leparkol, magasított kisteherautóból kiszállni sem olyan egyszerű, a visszakapaszkodás meg még nagyobb kihívás.img_3620.JPG

A Pólus parkolójában már egy Berva kismopedet sem lehetett leejteni, amikor megérkeztünk. Szerencsére folyamatos volt a körforgás, így itt-ott szabadult fel hely, sikerült is a történések közepén leparkolni. Nagy öröm volt látni, hogy volt még másik három tűzoltóautó is a tömegben - két Mk1-es Transit és egy Volkswagen LT. 

Egy biztos, hogy a jó idő, és minden bizonnyal Csikós Zsolt beharangozója a Totalcaron megtette a hatását: szerintem még soha ennyien nem voltak a szilveszteri TWK-találkozón. Túl is volt terhelve az összes receptorom, annyi érdekes autó, meg motor volt a parkolóban. Szerencsére a teljes lefagyás előtt még sikerült pár dolgot megnézni közelebbről, és egy hevenyészett videót is összeraktam azoknak, akik nem lehetek ott 2019 utolsó nagy veterános és youngtimeres gurulásán.

A parkoló legaktuálisabb rendszámát viselő Lotusának fenekével kívánunk mindenkinek Boldog Újévet!2020_2.jpg

Iratkozzatok fel a YouTube-csatornánkra itt (nyomj rá a csengettyűre is): https://www.youtube.com/channel/UCqV0srDXKv8rD2yo6GRbpgA/videos?view_as=subscriber

Lájkoljatok a Facebookon itt: https://www.facebook.com/azautosimogato

 

Alig kopott a fékbetét, de már ki kellett dobni: elrohadt

Alig kopott a fékbetét, de már ki kellett dobni: elrohadt

December 31-én lesz egy veterános-youngtimeres találkozó és óévbúcsúztató gurulás a Pólus Center parkolójában/-ból. Mindenképp ott szeretnénk lenni, már csak szájat tátani is érdemes elmenni. De azért, ha lehet, valami odaillő járművel a legjobb a buli, hiszen azzal nem csak odagurulni lehet, de a városon átkocsizás is a móka része. 

Gondolkoztam egy keveset, mi legyen idén a kiválasztott autó, és nagyon hamar rájöttem, hogy a tűzoltóautóval kell menni. Olyan régen volt beindítva, hogy az már szégyen. Szóval a hétvégén beröffentettem a 3000 köbcentis, benzines V6-ost (Ford-bubusoknak csak Essex V6), és át is néztem a Transitot. Egy Transittal egyébként sem nagy kihívás az autó alatti dolgokat szemrevételezni, emelő nélkül alá fér az ember, de ez ráadásul egy ritka, emelt futóműves, összkerekes változat, szóval még forgolódni is lehet alatta. Így aztán nem volt nehéz kiszúrni, hogy valami nagyon nem kóser az első fékeknél.img_3613.JPG

Még vasárnap megrendeltem nagyon gyorsan az új fékbetéteket. Nem mint ha a – gyaníthatóan új kora óta, tehát olyan 38 éve szolgáló – betéteknek ne lett volna elég húsa. A vastagságuk szinte újszerű volt, ha 28 ezer kilométer ennyi kopást okozott rajtuk, akkor durván még százat elmentek volna. De. Ezekkel már a szomszéd kerületbe sem indulnék el, teljesen végük van.img_3599.JPG

Négyből egy betét csak csúnyán meg volt repedezve, de a másik három a teljes megsemmisüléstől egy hajszálnyira volt. Pontosabban kettő a kiszedéskor porrá zúzódott, egyet ki tudtam úgy venni, hogy meg lehessen mutatni, milyen az, amikor a „ferodo” elválik az alaplemeztől. A betét anyagába beszivárgott az elmúlt évtizedekben a nedvesség, szétkorhasztotta, illetve az elrozsdásodó felületű vaslemezről is levált.img_3609.JPG

Nem olyan ritka dolog ez, több, ritkán használt autónál is találkoztam a problémával. A W108-as Mercimnél először azt hittem, tönkrement az egyik féknyereg, annyira féloldalasan fogott a fék.. Úgy számoltam, nem úszom meg a teljes nyeregfelújítást. Aztán mikor kivettem a betéteket és a beépítettnél több darabban jöttek ki az alkatrészek, már tudtam, egy betétcserével megúszom a dolgot.img_3602.JPG

A dolog tanulsága: hiába tűnik gyors szemrevételezéssel jónak a régi fékbetéted, ha már sok éve a kocsiban van, nézd át alaposan, simán lehet, hogy már belé bújt a gyász. Ha meg kétségeid vannak, egyszerűen cseréljed ki, sokkal olcsóbb egy pár fékbetét, mint egy GTK (hogy a személyi sérülésről már ne is beszéljünk).

Szívat a Sierra – hurkapálcával kergetjük a hibát

Szívat a Sierra – hurkapálcával kergetjük a hibát

Amikor már sokadszorra hallotta tőlem Kakuszi Zoli, hogy senki nem tudja megmondani, mi és hol kopog a kék Sierra motorjában, nekiállt gondolkodni. Aztán felszívta magát, és egyik nap egy nagy doboznyi cuccal jelent meg a műhelyben: márpedig mi most egy oszcilloszkóp, egy lakatfogó és fapálcával meg szivaccsal tuningolt mikrofon segítségével fogunk a csattogás nyomába eredni.

A fapálcát könnyű megérteni annak, aki látott már csavarhúzót sztetoszkópként a fejéhez tartó szerelőt motorból jövő zajokra vadászni. Ezt természetesen én is próbáltam, de a siker elmaradt, mindenféle zajt hallottam mindenhonnan. Na de mire tudunk itt és most egy oszcilloszkópot használni?

Van egy hibajelenségünk – a motorból jövő csattogás nem csak a fülnek kellemetlen, de az alkatrészeknek is, hiszen rendes, üzemszerű működés közben ilyen zajok nem jöhetnek a blokkból. Ha mégis, azt előbb-utóbb több alkatrész is garantáltan meg fogja sínyleni. Tehát valami hibásan működik, ez a hibás működés pedig zajjal jár. És ez a zaj segíthet abban, hogy megtudjuk, mi a baj: elárulhatja, a motoron belül hol van a hiba, illetve ha ügyesek vagyunk, nem csak a fizikai helyét, de a motor működése közben az időpontját is meg tudjuk mondani.oszcilloszkop.jpg

Van pár tudható, biztos dolog a motornál, amik segítenek nekünk. Az egyik ilyen a főtengelyre sajtolt tárcsáról a főtengely-jeladó segítségével kapott jel. Ez mondja meg, mikor van az egyes henger dugattyúja felső holtponton. Pontosabban azt, hogy mikor lesz – ugyanis a felső holtpont (FHP) előtt 90 fokkal jelez a számítógépnek. Aztán minden tizedik foknál. Ezt úgy kell elképzelni, mint ha egy óra számlapját néznénk: a kilenceshez érve szól a kakukk a motorvezérlőnek, hogy héhalló, három óra (kilencven fok) múlva felér az egyes hengerben a dugattyú a FHP-hez, szedd össze magad. Mert hogy még mielőtt megérkezik, neked már messziről kell köszönteni. Pontosabban FHP előtt kb. 10 fokkal gyújtani kell a szikrát (ez lenne az alapjárati előgyújtás). A tárcsán tíz fokonként következő jelek adják a gyújtáshoz-befecskendezéshez szükséges időzítési jeleket.stetoscope.jpg

A tárcsa (a főtengely-jeladó) jeleit le tudjuk venni az oszcilloszkóppal, pláne úgy, hogy Bogyó barátunk adott kölcsibe egy kábelt, amivel könnyen, bontás és bohóckodás nélkül rá tudtunk csatlakozni. Tehát a képernyőn meg tudjuk jeleníteni az egyes henger FHP-ját (az a négyesnek is FHP-ja), amiből már tudhatjuk, hogy ezzel szemben (180 fokra) van a kettes (és a hármas) henger felső holtpontja. Az egyes és a négyes henger egyszerre van lent és fent, és a kettes és hármas is, csak pont átellenes pontban. És amikor az egyesnél a sűrítés utáni gyújtás következik, a négyesnél a kipufogás utáni szívás – ugyanez érvényes a kettes-hármasra is.

Ha tudjuk, minden egyes hengerről, mikor vannak FHP-n, már csak azt kell tudnunk, az adott hengerben mikor van gyújtás. Ezt az egyes hengerek gyújtókábelére csíptetett indukciós csipesszel tudjuk levenni. Ezeket az infókat mind meg tudjuk jeleníteni a képernyőn. És ha mindez megvan, azt is jogosan feltételezhetjük (helyesen összerakott vezérlés esetén), a vezérműtengelyek épp mit csinálnak, azaz mikor melyik szívó vagy kipufogó szelepet nyitják vagy zárják.gyujtasjel.jpg

A képernyő vízszintes tengelyén az idő múlását láthatjuk, a függőlegesen az egyes jelek erősségét. Ezek a jelek pedig a következők:

– sárgával jelölve a fapálcával és szivacsokkal tuningolt mikrofonunk (alias sztetoszkóp) jele látható. Minél nagyobbat leng ki, annál hangosabb a zaj pálcairányban.

– lilával a főtengely-jeladóról érkező jeleket látjuk. A határozott szünet az a pont, amihez képest kilencven fok, azaz kilenc kis osztás múlva ér az első (és a négyes) henger a felső holtponthoz. Minden egyes hullámcsúcs, tíz fokot jelent a főtengelyen.

– van még egy kis kék háromszög a képernyő felső szélén, ami jelzi az adott henger gyújtási időpontját.78162779_943723836027704_1250097991537131520_n.png

Aztán ha már mindent meg tudunk jeleníteni az oszcilloszkóp képernyőjén, már csak meg kell fejteni, hogy mégis mi a francot látunk. Ez persze sokkal nagyobb fejtörést okozott, mint eredetileg gondoltuk – mindketten tisztában vagyunk a négyütemű motorok működésének alapjaival, de nem ezzel kelünk-fekszünk. Ezért aztán sikerült a próbák alatt többször is téves irányba elindulva fals következtetéseket levonni. De aztán többszöri végiggondolás, Varga Zolival (a műhelyszomszéd) és Stump Andrissal (ex-TC-s kolléga) konzultálás után az hiszem, megvan a helyes következtetés.palcazas.jpg

A hangsúly az azt hiszemen van: van annyi eszünk, hogy nem gondoljuk tévedhetetlennek magunkat, sőt. Éppen ezért nagyon kíváncsiak vagyunk, ti milyen következtetésre juttok a látottak-hallottak alapján. A videó nem rövid, de szerintem érdemes végignézni. Jöhetnek a kommentek ide, a blogba, Facebook-poszthoz, vagy a videó alá is.

Kérünk, iratkozz fel a YouTube-csatornánkra (és a csengettyűt se felejtsd el megnyomni!), lájkold a Facebook-oldalunkat, és néha nézz rá az Instánkra is!

Ja, és ha négy ütem, akkor szív, sűrít, gyújt, kipufog:

 

Ilyen Sierra sosem volt

Ilyen Sierra sosem volt

A legutóbbi pályanapon az utolsó pillanatban kaptam észbe: gyorsan, amíg nem megy le a nap, kellene csinálni egy videót. Jó lenne megmutatni azt a pár Ford Sierrát, ami ilyenkor a reptér aszfaltján alakítja át a benzint tarkóig érő vigyorrá. Nem állítom, hogy alapos bemutató született volna, mert hát nem – épp csak beültem Bogyó mellé a fehér háromajtósba, és mentünk egy kört. De ez talán kezdésnek jó lesz.

Ebben a kétfedelű kupéban – a maga idejében is perverz dolog volt a gyári dupla hátsó spojler, és lassan negyven évvel később sem kevésbé meghökkentő – az a meghökkentő, hogy így, ebben a formában sosem létezett gyárilag. És nem azért, mert valami olyan motor került volna a Sierrába, amilyen sosem volt (mondjuk 24 szelepes V6, esetleg egy CorvetteV8). Az XR4i eredetileg egy 2,8-as V6 motorral került a szalonokba, de ebben egy 2,3-as, turbós sornégy van. Amit Ford Sierrába soha nem szereltek. Pedig mégis.ford-sierra-xr4i.jpg

Nem, nem vagyok teljesen hülye, a fenti mondat abszolút fedi a valóságot. Ugyanis azt az autót, amit ezzel a Lima-blokkal szereltek, úgy hívták, Merkur XR4Ti. És bár Európában gyártották, itt sosem árulták – az amerikai piacra készült Egy Sierra, ami sosem volt Sierra. Az volt a terv, hogy Merkur brand alatt árulnak minőségi európai portékát – a Sierra után piacra dobták a Merkur Scorpiót is, ami meg a Ford Scorpio amerikai piacos verziója volt (ezt viszont csak V6-tal árulták). Tehát vissza az eredeti állításhoz: Ford Sierrát sosem árultak ilyen motorral, de Merkurt igen.

Ez az autó, amit a FatFish Garage-ban reszelgetnek, eredetileg egy XR4i, tehát európai autó volt. ASierra XR4i és a Merkur XR4Ti közt nem sok a különbség ránézésre: lökhárítók, fényszórók, feliratok – kábé ennyi. De a vicc az, hogy a lemezek alatt elég rendesen belenyúlkáltak a szerkezetbe, hogy megfeleljen az amerikai előírásoknak. Átalakították a kardánalagutat, a küszöböket, merevítéseket tettek a padlólemezbe, stb. – bő 120 kilóval lett nehezebb az amcsi Sierra. De ez ugye a könnyebb, kevésbé merev európai kasztni, amit csak a V6-ossal gyártottak.merkur_xr4ti_16.jpeg

Tehát ami előttünk állt, az egy becsövezett európai Ford bódé, de amerikai piacos Merkur motorral -ezt a sornégyes turbóst tették egyébkét Mustangba, Thunderbirdbe, meg még egy pár másik típusba is. Szóval, egy sosemvolt kombináció ez, amit persze a legtöbb ember sosem szúrna ki. Meg aztán egy játszósra megcsinált, erősen faragott autónál senki nem lepődik meg azon, hogy „nem pont olyan”, mint ahogy a gyárból kijött.izzik.jpg

Az a baj az ilyen pályanapokkal, hogy ugye sok az érdekes autó, de kevés az idő a megmutatásukra, hiszen alapvetően azért megyünk, hogy autózzunk. Éppen ezért ez a mostani videó is kissé suta lett, de talán elnézhető, hogy a nap nagy részében Piroska seggét riszáltattam a tartalomgyártás helyett. Viszont azt hiszem, legközelebb megpróbálok kicsit több időt találni a dologra, tényleg sok az érdekes gép és ember egy ilyen buliban.segge.jpg

Nagyon fontos: ne felejtsetek el feliratkozni a YouTube csatornára és lájkolni a Facebook-oldalunkat!

Igazi szomszédszomorítók – akkus flexek a Lidlből

Igazi szomszédszomorítók – akkus flexek a Lidlből

Meg kell mondjam, túl sokszor nem volt szükségem eddig akkumulátoros sarokcsiszolóra azaz akkus flexre (igenigenpersze, a Flex az egy márkanév, tuuudooom). De ettől még jó lenne egyet a polcon tudni, mert ha az ember pályanapra megy, esetleg a 24 órás robogóverseny paddockjában igyekszik segíteni a Totalbike-os csapatnak, hasznos lehet egy olyan gép, amivel akkor is tud az ember a pálya mellett dolgozni, ha épp nincs a közelben konnektor. De ezerszer gyakrabban volt szükségem egy jó ütvecsavarozóra-kerékkulcsra, ezért nem fájt, hogy nincs elemes flexem.

Na, de kell-e egy kocaflexelőnek egy 40 ezer forintos Parkside Performance, vagy elég lenne egy sima „zöld” gép is? A Performance-gépet december elején stócolták fel a többi barkács cuccok közt, de az alapgépet mostanában nem árulták. De Horváth Dávidnak hála, aki az egyik posztunk kommentjénél felajánlotta a sajátját, amit még tavaly vett, lett egy hivatkozási alap flex is. Hivatkozási alap, mert a Performance (PWSAP 20-Li B2) dobozán ennek a „zöld” gépnek (PWSA 20-Li B3) az adatait adják meg, mint aminél jobb minden tekintetben.img_3454.JPG

Azt mondják, hogy a kis gépnél a piros-fekete dobozos flex kefe nélküli motorja akár tízszer tovább bírja, mint a másik szénkefés motorja. Ráadásul 40 százalékkal gyorsabban vágja a fémlemezt, 10 százalékkal jobban harapja a csempét, az akku töltője meg akár 28 százalékkal nagyobb árammal eteti az akkumulátort. A tárcsarögzítője is más: szerszám nélkül is le lehet lazítani és meg lehet húzni a rögzítő csavart – de azért adnak kulcsot is hozzá, igaz, elsőre észre sem vettem, mert a markolatba van becsúsztatva. Ügyes megoldás, kimondottan ügyes.

Az igazi kérdés az volt, hogy hogyan lehet kétséget kizáróan kipróbálni és megmutatni, hogy az egyik jobb-e a másiknál. Hogy őszinte legyek, szerintem egyszerű módszerekkel sehogy. Mert amíg kézben tartva használja az ember a gépeket, a szöggel, a nyomóerővel elég komolyan lehet befolyásolni, hogyan is „harap” a gép. Mindenesetre a munkadarab ugyanaz a 16×16 mm-es rúdacél, a vágótárcsa is ugyanaz – a többi meg menet közben kiderül.

Az biztos, hogy a gépeket még be sem kapcsoltam, de szimpatikusabb volt a kisebbik. Nem csak azért mert vagy 15 ezer forinttal olcsóbb (sokkal jobbnak kell lennie a brushless motoros Performance gének, hogy jó lelkiismerettel azt merjem mondani, érdemes inkább azt venni egy hozzám hasonló barkácsolónak). A fekete gépen sajnos nincs fordulatszám-szabályzó, pedig az nekem már sok-sok éve vesszőparipám. Nagyon sokszor volt már, hogy a konnektoros flexem szabályozható fordulatszáma nagyon jó szolgálatot tett.img_3470.JPG

A videóból kiderül, melyikkel lehet gyorsabban vágni, hogy mi az a részlet mindkettőnél, ami béna, csak másképp. Meg az is, hogy egy hozzám hasonló kocaflexelőnek érdemes-e többet kiadni a nagyobb gépért. Akárhogy is, jó lenne, ha gyakrabban lehetne „csupasz” gépeket kapni, azaz akku és töltő nélkül, mert akinek van már egy-két akkus szerszáma, tök feleslegesen vesz még egy akkut meg még egy töltőt, az esetek nagy részében simán elég lenne, ha csak a gépért fizetne – akár 10-15 ezer forinttal kevesebbet.

 

Átvert a Lidl az átmatricázott töltővel?

Átvert a Lidl az átmatricázott töltővel?

Mi is akartunk venni ebből a Parkside akkumulátoros szerelőlámpából, de mire észbe kaptunk, már egyetlen darab sem volt a boltban. Viszont Pupp Balázs barátunk (aka: „Hosszú”), vásárolt egyet, és már az első napon megállapította, hogy a lámpa fasza, jó a fénye, sokáig is bírja az aksija, meg minden, de a töltője nem frankó.

Hiába dugta az USB kábelt a dokkolóba, vagy közvetlenül a lámpába, egy éjszaka alatt se töltötte fel a lámpa akksiját. De egy másik adapterrel, ugyanazzal a kábellel ment a töltés dokkolón keresztül, meg közvetlenül is. Hosszú egy kíváncsi ember, meg hát látott már egy és mást az életben, ezért arra gondolt, ő bizony leszedi az adatlap matricáját az adapterről. Mert hát egy 1000 mA-es adapternek el kellene bírnia a 4000 mAh-ás lítium-ion akksival. A gyanakvás nem volt alaptalan, a leszedett matrica alatt egy nyomtatott adattáblát talált. Amin az volt, hogy a töltő 500mA-es. Hoppá!img_3128.JPG

Elég rosszul veszi ki magát az ilyesmi – a joghurton, meg a parizeren se szép átragasztgatni az eltarthatósági dátumot, és az sem mindegy, hogy egy töltő esetleg csak a felét tudja annak, ami rá van írva. El is kértük kölcsönbe a lámpát, kábelt, töltőt, hogy Kakuszi Zolival megnézzük, tényleg gyengébb-e az adapter, és hogy rendben veszi-e a töltést a lámpa.img_3123.JPG

Zoli rendesen felszerelkezett a mérésekhez, hozott egy USB Safety testert, amit a kábel és az adapter közé kell illeszteni, és természetesen hozott egy multimétert meg egy átalakított USB csatlakozót is. A videóból kiderül, miért is nem töltötte az adapter az akkumulátort, és az is, sikerült-e lerántanunk a leplet a nagy USB-adapter összeesküvésről.

 

Egykezes asztalos szorító – kényelmes, gyors, de mennyire erős?

Egykezes asztalos szorító – kényelmes, gyors, de mennyire erős?

Aki használt már klasszikus asztalos szorítót, az tudja, mennyi szerencsétlenkedéssel tud járni, ha két munkadarabot akar összefogatni velük. Mert az embernek jó esetben két keze van, az egyikkel mondjuk a munkadarabo(ka)t fogja, a másikkal a szorítót igazgatja. És kellene ilyenkor egy harmadik kéz, amelyikkel a szorító fogantyúját markolja meg és szorítja meg.

Őrületes megkönnyebbülés volt, amikor először használhattam egykezes asztalos szorítót. Tényleg egy kézzel rá lehetett tenni a munkadarabokra, és meg is lehetett szorítani. Vetem is pár éve a Lidlben egy készletet, nagy boldogsággal szorítottam azokkal mindent, amit csak kellett. Aztán egyszer kicsit túlzásba vittem a szorítást. Tán épp fékbetétcserénél. Mert az asztalos szorító nagyon hasznos szerszám tud lenni, ha az ember fékbetétet cserél olyan nyeregben, amiben nem kell tekerni a dugattyút, elég csak visszanyomni a helyére. Ha nincs oda megfelelő célszerszáma az embernek, egy masszív asztalosszorítóval szépen vissza lehet préselni a dugattyút a nyeregbe, és már lehet is összeszerelni a féket.img_3338.JPG

És ha az ember nekiveselkedik, lehet is durván szorítani ezzel a szerszámmal. Csak egyrészt rendesen rá kell markolni a ravaszra, másrészt a műanyag pofák sajna nem bírják úgy az abúzust, mint a fémpofák. El is törtem egy szorítót, de szerencsére volt 2K-s ragasztóm. Ami azóta is tart, igaz, csak ésszel, odafigyelve szorongatok a szerszámmal. Ahogy a vonatkozó Facebook csoportokban már többen is említették, ez nem egyedi eset.img_3342.JPG

A videóban jól látszik, hogy egy hagyományos szorítóval és a menetes pofával kevés energia befektetéssel nagyon szigorút lehet szorítani. Az egykezessel, hogy ugyanakkorát tudjak szorítani, két kézzel kellett volna, nagyon erősen rámarkolni a ravaszra. Gyanítom, hogy egy masszív fém, vagy erősebb műanyag pofákkal szerelt szorító sokkal bátrabban téphető, nem törik el. De az is igaz, hogy a profi szerszámnak DARABJA tud kétszer annyiba kerülni, mint ez a négy darabos szett.img_3340.JPG

Most az újat nem akartam eltörni, ránézésre semmivel nem tűnt masszívabbnak, robusztusabbnak, mint a régi. Mivel csak ritkán kell használnom ilyen szorítót, belefér az életembe, hogy kompromisszumot kössek, és ha úgy hozza a helyzet, az egykezeseket csak addig használjam, amíg stabilan rögzítem a munkadarabokat, aztán a hagyományos szorítóval rátegyek még egy lapáttal.