Még tavaly nyáron forgott Budapesten a John Travolta lánya miatt (is) nagy visszhangot kapott film, a Get Lost. Ez egy Alíz Csodaországban átirat, amiben Budapest az a meseszerű város, ahol az Ella Bleu Travolta által játszott Alice egyszer csak Csodaországban terem. A város meseszerűen szép helyszíneit használták a filmben, sokszor teljesen átlényegítve egy-egy épület valós funkcióját. És az egyik ilyen jelenetben kellett szerepelnie egy mentőautónak. Egy olyannak, ami furcsa, szokatlan, jól passzol egy meseszerű fantáziavilágba. Naná, hogy elnyerte a filmesek tetszését a Ford Transit mentőm. Igen ám, de nem csak kívülről akarták felvenni, hanem a betegtér is látszani fog pár kocka erejéig. Az meg még üres volt.

Korábban írtam róla, hogy Slampi cimborám segítségével sikerült szerezni egy rommá rozsdásodott Transit mentőautóból egy szinte komplett belteret. Két hordágy, háttámlák, biszbaszok és csetreszek. Csak az volt a bibi, hogy a mentőautó, amiből kiszedték a cuccokat, lyukasra korhadt és beázott: minden, ami nem fém volt, bepenészesedett, a többi meg rozsdás lett vagy csúnyán oxidálódott. A hordágyak matracait több körben kimostam, fertőtlenítettem már korábban, de a többi cucc gatyába rázását toltam magam előtt – nem sürgetett semmi. Most viszont bele kellett húzni.

Teljes restaurálásra nem volt szükség, meg aztán idő se nagyon, de mindenképpen cél volt, hogy pofásak legyenek a hordágyak. Mivel mindkettőnek alumínium a szerkezete, és csak pár alkatrésze vas, a rozsda kevésbé jelentett problémát. De az alu és spiáter, meg gumi alkatrészek elég szomorúan néztek ki. A kerekeket le tudtam gyorsan szerelni, ráadásul ezek voltak a leggyászosabb állapotban. Egyértelmű volt, hogy ezek mennek a nedves szemcseszóró kabinba, egy kis vixenelés biztos csodát fog tenni velük. Az alucsövekből összeszegecselt vázat viszont nem akartam szétkapni, más megoldás kellett.

A görgők és kerekek olyan átalakuláson mentek át egy kis kerámiaszemcsés wellness-kúra után, hogy könnyek szöktek a szemembe. Minden egyes alkatrész évtizedeket fiatalodott, a rútul mocskos gumi alkatrészek megint szép feketék lettek, illetve a műanyag felnire vulkanizált gumik is látványosan kifehéredtek. Kicsit zavart is az alkatrészek várakozáson felüli szépsége, mert ilyen szintre felhozni a kereteket csak _nagyon_ sok munkával lehetne. Próbáltam polírpasztával, az összes elérhető kemikáliával, de látszott, hogy ezekkel semmire sem megyek. Tudom, le lehetett volna festeni az egészet egy vékony réteg ezüst festékkel, de azt később leszedni extra nagy szívás lett volna. És ha rendesen elő akarja készíteni az ember a felületet, akkor mindent át kellett volna alaposan csiszolni festés előtt.

Viszont, ha az ember ügyesen csiszol, meg lehet spórolni a festést. És itt jött képbe a rozsdamentes dörzsiszivacs. Igen, amivel a konyhai edényekről szokták ledörzsölni az odakozmált ételmaradékot. Azt gondoltam, hogy ha szappanos vízzel síkosítok dörzsölés közben, és igyekszem mindig egy irányba mozgatni a dörzsit, sikerülhet egy szép, egyenletes felületet kapni, ami hangulatában a szálcsiszolt anyagokra hasonlít. És pár méterről már egészen jól mutathat.

Miután a hordágyak kinézetre vállalhatóvá váltak, a mechanikájukat kellett átnézni és megbízhatóan működővé tenni. És nagyon fontos volt, hogy véletlenül se essenek szét, tudjanak összecsuklani a beteg alatt – mint kiderült, személyesen James Cromwell feküdt fel az egyik hordágyra a jelenetben, és még egy statiszta alatt sem rogyhat össze, hát még egy ekkora (jó magas ám, 201 centi! :) ) színész alatt. Sose gondoltam volna, hogy egy hordágy ennyire bonyolult, sok funkciójú szerkezet. Mindenesetre kis átmozgatás, olajzás után minden úgy működött, ahogy kell, jöhetett a csapó.

Ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

Még tavaly kértek meg, hogy egy filmforgatáshoz adjam kölcsön a Ford Transit mentőautót. Aminek két évvel ezelőtt sikerült széttörnöm a váltóját… De az már azóta elmúlt, szerencsére találtam belevaló váltót, most már lehet megint tolatni is vele. De a belsejével volt (és lesz is) még dolog bőven. Az egyik fontos feladat az volt, hogy a hátsó ajtókat elcsúfító ragasztómaradványokat eltávolítsam, mert a kocsinak ez a része jó eséllyel eléggé fog látszani. Meg a betegtér is, tehát a hordágyakat és a többi felszerelést is kezelésbe kell venni.

A két ajtószárny belsejére, még az autó gyártásakor, durván 40 évvel ezelőtt egy-egy széles, fényvisszaverő piros csíkot ragasztottak, hogy az éppen dolgozó mentőautót minél könnyebben észre lehessen venni sötétben is. Ezeket a csíkokat már korábban, minimum 20 éve leszedték de a ragasztó maradványai továbbra is ott csúfoskodtak. Érdekes módon, csak a matricák alsó és felső szélén maradtak ragacsos csíkok. Persze ezen nem lepődik meg az, aki ismeri ezeknek a fóliáknak a viselkedését: akármi is történik, mindegy mennyire jó minőségű anyagból készült, egy idő után mindenképpen zsugorodik a fólia. És ahogy zsugorodik, lecsúszik a saját ragasztójáról. Ami persze ragacsos, így rajta marad a por meg kosz.
Aztán, amikor a fóliát leszedik (ha jó minőségű, és ügyesen távolítják el), a fólia és annak ragasztója lejön a felületről, de a korábban kikandikálódott ragacs marad ugyanott. Ha a fólia kevésbé bírta a sok évnyi hideg-meleget, amit egy autón kap, akkor persze az is meglehet, hogy lehúzáskor csak a fólia jön le, a ragasztóanyag meg nagy foltokban marad a felületen. Szerencsére itt csak a vékony csíkok maradtak, de azok ugye közel negyven éve ott vannak. Negyven éve párolog belőlük az oldószer, kőkemény már a felületük, a beléjük ragadt portól olyanok, mint a csiszolópapír. Emiatt aztán tartottam tőle, hogy jelentős szívás a dolog, nem fogom tudni úgy leszedni a ragacsmaradékot, hogy ne karistoljam össze közben a fényes fehér felületet.

Értelemszerűen kapirgálni nem akartam, mert az tényleg garantáltan összekaristolja a felületet. Az oldószerekkel is csak óvatosan kell ilyenkor bánni (hígító, foltbenzin, denaturált szesz és társaik), mert volt, hogy csak fellazítottam velük a ragacsot és a ronggyal meg jó nagy felületen szétmaszatoltam. Az meg csak arra jó, hogy az ember a fogai közt káromkodjon. De van olyan szer, amit, ha nem is ilyen problémák megoldására találtak ki, egész jól lehet használni ragacs feloldásra is.

Igen, WD40. Oké, az tény, hogy utána nem árt rendesen lezsírtalanítani a felületet, mert a WD40 után egy kenőanyag-film fog borítani mindent. De a zsíros film eltávolítása, még mindig egyszerűbb, mint a ragacsos-nyúlós trutyit maszatolni. Tehát a WD40-nel terveztem elsőre nekiugrani a feladatnak, de közben eszembe jutott, hogy van M40-em is. Ez a Mannol saját WD40-e, gondolom nem a véletlenek meglepő összjátékának köszönhető az elnevezés sem. Mondjuk ki, WD40 másolat ez, vagy ha úgy jobban tetszik, a szegény ember WD40-e – én nagyon sokszor vásárolok ilyen anyagokat a Kauffernél, ott az azonos kiszerelésű WD40 és a Mannol M40 ára közt jelentős az árkülönbség – nagyjából felébe kerül az M40.

Hogy minden olyan feladatban, amiben a WD40 jó, az M40 is ugyanúgy teljesít, azt nem tudom, de az pár másodperc alatt kiderült, a negyvenéves ragacsot mindkettő elképesztő hatékonysággal oldja és távolítja el. Olyan könnyen jött le a koszos ragasztó maradék, hogy kicsit zavarba is jöttem – ez túl könnyen ment, itt valami nyűg még biztosan lesz. De szerencsére semmi extra szívás nem következett, a felületet áttöröltem egy másik ronggyal, aztán lemostam, és kész is volt.

Azt gondolom, hogy nagyjából bármelyik WD40-hez hasonló szerrel ugyanígy le lehetne szedni az ilyen matricamaradékot, mert azok is hasonlóan működnek , mint ezek. Hogy rozsdás csavarrel is mind ugyanolyan jól bánik-e el, azt nehéz pontosan megmondani, de erre a feladatra biztosan alkalmasak. És az a jó az ilyen kenőanyaggal való tisztításban, hogy mivel olajos tapintású folyadékok, a feloldott kosz szemcsék sem tesznek olyan könnyen kárt a fényezésben, mint ha oldószerben feloldva dörzsölnénk a felületet.

Azt hiszem, a hordágyak gatyába rázását nem úszom meg ilyen könnyen, a mostoha tárolási körülmények (azt hiszem, az ír időjárástól megóvást egy szétrohadt és beázó mentőautóban felhalmozást nem túlzás mostoha körülménynek nevezni) alaposan meglátszanak az alu és vas alkatrészeken. Nem restaurálni akartam őket, csak a kamera számára csinossá tenni. De azt hiszem, sikerült pár alkatrésszel csodát tenni. Hamarosan megmutatom.

Ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

Amikor kiderült, hogy a következő villanybusz, amit megnézhetünk, egy MAN Lion's City E lesz, csak leokéztam magamban a dolgot. Aztán később rájöttem, az elektromos MAN busznak mélyebb jelentése is van az automobilizmus szempontjából. Mert az augsburgiak nélkül talán sosem lett volna sikeres a dízelmotor.

Szóval, itt egy „man”, ami ugye igazából Em-Á-En.

De ahogy a múltkori BYD busz is sokaknak lesz csak „bid”, úgy egy csomó embernek ez a márka csak „man” marad, mert a „man-fülkés” Rábák óta már nagyon megszoktuk. És hát különben is: Kama-három, meg Jelez, mert nálunk történelme van a nagyvas-nevek félreolvasásának. A cirill betűkkel logózott Kamazokat (КамАЗ) sokan Kamaháromozták régen, de aztán megtanulta mindenki, de nekem például vagy húsz év kellett, mire valaki szólt, hogy a Jelez teherautók nevét valójában úgy kell mondani, hogy „Jelcs”. Mert a régi Jelczek logójában a „c” teljesen úgy nézett ki, mint az „e”, meg ugye annak van értelme, hogy Jelez, de annak, hogy Jelcz, semmi. Persze félreérthető tipográfiáért nem kellett messzire menni, lásd Ikarus Z80 meg a többi „Z”, azaz a 280-asok meg az egész 200-as család.

Na, de a kiejtésügyi kitérő után vissza az MAN-hez, meg hogy miért is annyira szimbolikus egy villanymotoros MAN busz. A Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg egy több évszázados múlttal rendelkező cég, ami már önmagában is érdekes, de ha hozzávesszük, hogy ők nem csak gyártottak dízel-rendszerű motorokat, de konkrétan magát a feltalálót, Rudolf Dieselt is ők szponzorálták, mi több, az első, működő Diesel-prototípust is az MAN gyártotta, láthatjuk, az MAN nem kis név a történelemben. Röviden, amióta van dízelmotor, ők gyártanak dízelmotort, szinte mindenbe és bármibe. Egy új, előremutató, takarékos és kiemelkedően hatékony technológia úttörői voltak.

Korabeli fotón a gyár és az első, működőképes dízel prototípus

Érdekes adalék, hogy bár legendás harckocsit is gyártottak - a második világháborús Panther (Párduc) tankot –, de a motor nem házon belül készült, hanem a Maybachnál. Mert, bármennyire is meglepőnek tűnhet, 80 évvel ezelőtt még teljesen szokványosnak számított, ha egy harckocsiban benzinmotor dolgozott. Aztán persze ez elmúlt, egy idő után szinte kizárólag dízelmotorok kerültek a páncélteknőkbe. Meg a teherautókba, buszokba, generátorokba, hajókba…

Pantherek az MAN gyártószalagján - érdekes módon a motorokat nem ők, hanem a Maybach készítette ezekbe is

Tehát beülhettünk a világ legrégebben dízelmotorokat gyártó cégének full elektromos autóbuszába. A kétbites világnézetűeknél az ilyesmi teljes rendszerleállást eredményezhet – mintha Elon Musk holnaptól 1,9 TDI-vel szerelné a Model S-tt. Jó, persze ez nem azt jelenti, hogy innentől kezdve minden MAN buszba csak és kizárólag elektromos hajtást tesznek, nem bolondultak meg, hiszen mindenhol nem lehet elektromos buszokkal megoldani a tömegközlekedést. De ha valahol elektromosra akarnak váltani, ott az MAN katalógusait is lapozgathatják a döntéshozók. Mi pedig a mit a Zöld Busz Programnak köszönhetően épp Kaposváron tesztelt példányt nézhettük meg közelebbről.

Ha az ember nem jártas a buszok világában, nem is gondolná, mennyire kézműves termékek ezek. Persze nem úgy, mint ahogy mondjuk egy kézzel karosszált Bugatti volt kézműves, de az biztos hogy kézművesebb, mint egy kézműves sör. A sokféle megrendelő sokféle konfigurációban tudja rendelni az adott típust, maga határozza meg a fényezés és a beltér színeit, anyagait, az üléskiosztást, a sofőrállás jellegét, szinte mindent. A kézi munka is jelentős az ilyen járműveknél.

Az talán túlzás, hogy nincs két egyforma busz, de az biztos, hogy nagyon sokfélék még az adott családhoz tartozó járművek is. A videóban megmutatjuk, mik azok az ügyes trükkök, amivel egyszerűen variálhatóvá válhat egy busz, milyen apróságokkal lehet növelni a sofőr kényelmét és csökkenteni a zajterhelését. Az is kiderül, miért emlegetünk hat darab hármas Golfot, illetve mi az a részlet, ami kifejezetten zavaró lehet a sofőr szempontjából.

Nem az MAN Lion's City E volt az első elektromos autóbusz, amit kipróbálhatunk - láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat, Szolnokon vadászgépek árnyékában jártuk körbe a SOR-buszt (amiből az elektromos Credobusok fognak inspirálódni), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

Az a helyzet, nem tudok érzelemmentesen beszélni a nedves szemcseszórókról. Mióta először próbáltam ki a Vixen Aquablastot, csillogó szemmel mesélem mindenkinek az élményt. És aki hasonlóan autó- és gépbu..bolond, mint én, az szintén vigyorogva próbálgatta a nedves szemcseszórót. Nézzétek csak meg a Becsületesneppert, amikor kicsit ő is tisztogathatta a játszós BMW-jének a darabjait. Receptre írnám fel, annyira jó érzés látni, ahogy kopott-koszos alkatrészekből az újnál is szebb munkadarabok lesznek.

Így aztán semmi meglepő nincs abban, hogy kicsivel karácsony után befutott egy emelőhátfalas teherautó, és egy szép nagy pakkot tett le a műhely elé. Egy MÉGNAGYOBB nedves szemcseszórót, egy Aquablast 1215-öt. Ebbe már 120 centis alkatrészek is beférnek (meg valamivel nagyobbak is, csak átlósan kell betenni), kicsivel több benne a fény, kényelmesebb a szórófej kialakítása, csinosabb a levegős pisztoly, nagyobb a forgótányér, stb.

Ha nincs mihez viszonyítani, nem látszik, mekkora a gép...

Volt egy dolog, ami már a kisebb gépen dolgozva is piszkálta a csőrünket: a szórófejet rögzítő állványba egy szabvány M8 rozsdamentes csavarral lehetett beszorítani a fejet, és egy anyával kellett lekontrázni. Ehhez ugye ki kellett nyitni az ajtót, egy, de inkább két 13-as kulccsal matatni a vizes-szóróanyagos alkatrészeken, majd újra becsukni a gépet, kesztyűbe bújni. Jó lenne, ha ezt a dolgot meg lehetne úgy is oldani, hogy a két gumikesztyűből egy pillanatra sem kellene kibújni, szerszámok nélkül lehetne átállni kézben tartós szórásból az állványos módra. Kakuszi Zolival abban maradtunk, hogy csinálunk egy tesztelésre alkalmas szárnyas csavar – füles anya kombót, aztán ha beválik, finomítunk rajta. Mert hát legyen méltó ami kis sufnituningunk a nedves szemcseszórók Roll Royce-ához.

...így viszont látszik, hogy egy Porsche váltóház lötyög a bendőjében. Új a szórófej kialakítása - folyamatosan fejlesztenek, már 30 éve!

Egyelőre jónak tűnik a hackünk, kesztyűben is jól kezelhető a csavar és az anya is, ráadásul Kakuszi nem csak a gyorsan ledarabolt rozsdamentes lemezdarabokat csippentette oda avival a csavarhoz-anyához, de a lemezek éleit is finoman megolvasztotta, így minden kritikus ponton szépen le van kerekítve az anyag, nem fogja kivágni a most már belülről puha béléssel ellátott gumikesztyűt.

A csavarra hegesztett szárny és az anyára pöttyözött fül egész jó sufnituningnak tűnik, úgyhogy meg fogjuk csinálni szépen is, megérdemli a gép 

Már csak egy hivatalos felavatásra volt szükség, hogy rendesen munkára foghassuk. Pezsgős üveget ugyan nem csaptunk hozzá, és névadó ünnepséget sem tartottunk (bár lehet, hogy kéne, ha van jó névötlet, szívesen várjuk), de egy 68-as Porsche váltóház meg pár újabb 911-es csetresz méltó alanyai voltak az avatásnak. És a gép pontosan azt tette velük, amit egy ilyen helyzetben tennie kellett: csodát.

Érdemes megnézni az előtte-utána képeket – pedig minden egyes alkatrész alaposan le volt mosva blásztolás előtt. De szerintem az öreg Ferdinand is elismerően csettintene az eredményt látva.

Ha meg már ilyen szépen beüzemeltük és felavattuk a gépet, el is kezdtük a mindenféle egyéb alkatrészekkel való csodatételt. Azt nem mondom, hogy minden egyes hengerfejet, kartert, generátort megmutatunk majd, de az érdekesebb dolgokat szeretném megosztani mindenkivel. Egyrészt, mert hát én is szívesen nézem az ilyen újbatevős videókat és fotókat, másrészt arra is kíváncsi vagyok, a fura alkalmazásokról kinek milyen egyéb ötlet ugrik be, mit lenne érdemes kipróbálni az Aquablasterben. Ha kérdés, ötlet, kérés merülne fel, ne habozzatok írni az autosimogato@gmail.com címre.

Ja, és ki ne maradjon: ne felejtsetek el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

Ha Parkside felirat van rajta, az szerszám, nem? De ez meg egy kávéfőző, amit X20V akkuval lehet üzemeltetni. Mint a fúrót, csavarbehajtót, flexet, fűrészt. Tehát akkor ez is egy szerszám, naná, hát a szerszámok közt is volt kitéve. Arra a durván fél napra, amíg kapni lehetett az akcióban, mert elkapkodták. Pedig sokan már előre lehúzták, hogy semmi értelme megvenni, mert ezzel nem lehet RENDES kávét csinálni. Na de ha nem lehet vele jó kávét főzni, akkor mire jó? Ki kell próbálni, ez egyértelmű volt.

Egyetlen apró bökkenő: én nem szoktam kávét főzni. Forró vízbe instant kávét szórok (ha elkap a dolce vita, akkor barna cukros 3-az-1-ben port szórok a bögrébe). Tehát nem biztos, hogy mérvadó a véleményem. Mert azt mondják sokan, az ilyen nem is rendes kávé. Na, de akkor keressünk valakit, aki látott már kávébabot közelről, megadja a módját a feketeleves fogyasztásának. Azonnal régi barátom, Zirig Árpi, a Totalbike volt főszerkesztője ugrott be, aki manapság reggeltől estig gasztróban gázol térdig. Aki a megboldogult Táfelspiccre olyan csodásan írta le, hogyan kell török kávét főzni, hogy szinte rákívántam a zaccos lére. (Megjegyzés: tényleg hitetlenkedve néznek az emberre a törökök, ha igazi török kávét kérsz, mert nem hiszik el, hogy komolyan gondoltad. Tudom, kipróbáltam. Nem hitte el, de megittam - tényleg erős cucc, szinte semmiben nem hasonlít az addig általam ismert kávékra.)Se akku, se töltő nincs a dobozban, de tizenháromezer forintért ez nem is meglepő. Meg hát akinek vonulós kávéfőző kell, annak úgyis van már X20V gépe

De Árpád gyorsan hárított: beszéljek a Kávékalmárral, ha rendes szakemberre van szükségem. Hamar össze is kötött Laczkó Gáborral, akiről kiderült, hogy kávégép tuninggal, meg természetesen az alapanyaggal is profi szinten foglalkozik. Saját pörkölője van, meglehetősen sok tudással fel van vértezve a témában.

Az az első pár percben, amíg a frissen őrölt francseemlékszikmilyendekülönleges kávébabból készült capuccinót szürcsöltem, kiderült, hogy az élete a kávé. Pörköli, őrli, filmeket forgat róla, de egyáltalán nem olyan ember, aki úgy beszél a kávéról, hogy csak egy igazi kávéfajta, egyetlen tuti elkészítési mód létezik. Alázat? Nyitottság? Fene tudja, mindenesetre a lelkesedése és a stílusa meggyőzött, hogy Zirignek már megint igaza volt (mint amikor addig kibickedett, míg vettem magamnak egy rendőrmotort).Messziről felismerhető a Parkside-dizájn, tökéletesen paszol a többi géphez. Duplafalú rozsdamentes bögre is jár hozzá

A videó hosszú lett. De alaposan körbe akartuk járni a témát, többféle módon is főztünk vele, illetve volt egy pillanat, amikor úgy tűnt, minden előzetes, nagyon alapos rákészülésünk ellenére (tesztfőzés, tesztőrlés, vagy négy darab, csurig töltött akkuval készülés) egy csepp kávét sem fogunk főzni. Mert a gép nem indult el. Aztán meg mégis. Fogalmam nincs, hogy miért nem indult, illetve hogy aztán miért volt mégis hajlandó távét főzni. Ja, és természetesen ugyanabból a kávéból főztünk egyet egy olyan, teljesen mechanikus géppel is, ami a tizenháromezer forintos akkus Parkside-nál bő 11-szer drágább.Egy ilyen "Robot" áráért minimum tíz Parkside kávégépet lehet venni, pedig ebben se fűtőszál, se elektronika nincsen

Ha csak az érdekel, lehet-e a géppel erős presszót főzni, akkor van rá rövid válasz: nem. De ez nem jelenti azt, hogy nem lehet vele jó kávét főzni. Hogy milyet lehet, az a videóból kiderül. De számomra nem is ez a legfontosabb dolog, ami kiderült a Kávékalmárnál, hanem az, hogy attól, önmagában, hogy milyen gépben készíted el a kávét, még nem lesz rossz valami. A presszó nem jobb, mint a filteres. A nagyon erős fekete nem minőségibb a hosszúnál. Ezek más-más műfajok, mindben van jobb és rosszabb, és simán lehet, hogy az egyik kávéfajta sokkal jobban ízlik hosszúnak elkészítve, mint bitangerős presszónak. Kimondottan érdekes kísérletezgetni azzal, hogy az adott kávé fajta mennyire más tud lenni különböző finomságúra őrölve, más-más módszerrel főzve.

Ne felejtsetek el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra! Ha mélyebben érdekel a kávés téma, nézzetek körül a Kávékalmárnál a Vimeón vagy a Youtube-csatornáján is!

Van az a mondás, hogy manapság, amit nem Kínában gyártottak, az hamisítvány. Hát, a kínai BYD gyárnak ez a busza bizony nem Kínában gurult ki az üzemből, hanem Magyarországon, pontosabban Komáromban. De természetesen ettől még igazi, eredeti BYD.

Mindegyik elektromos autóbuszra kíváncsi voltam, de ez egy kicsit valamiért a többinél is jobban érdekelt. Na, nem azért, mert őrült BYD-rajongó lennék. Hanem azért, mert a márkával már akkor találkoztam, amikor akkumulátoros autója csak annak volt, aki a kezében egy rádiótávirányítóval vezette a gépet. Ha jól emlékszem, valamikor 2004 tájékán vettem egy 7,2 voltos BYD akkumulátort a Tamiya RC autómhoz. Viszonylag sokszor volt a kezemben, így megjegyeztem az akksira nyomtatott hárombetűs gyártó nevét, igaz semmit sem mondott. Aztán a kétezres évek végén már egész gyakran lehetett találkozni a Totalcaron is a BYD névvel (például azért is, mert övék volt a világ első sorozatban gyártott plug-in hibridje, de néhány furcsa klón kapcsán is a hírekbe kerültek).

Akkortájt már azt is tudhatta sok autók iránt érdeklődő, hogy a BYD neve egy rövidítésnek köszönhető: Build Your Dreams, azaz Valósítsd Meg az Álmaid. Ugyanis 1995-ben, az akkor 26 éves cégalapító Vang Csuanfu így nevezte el új cégét. A kémikus végzettségű fiatalemberből mára Kína 14. leggazdagabb embere lett (igaz, volt ő már „A” leggazdagabb kínai, még 2009-ben, de azóta a világ sokat változott), a BYD így aztán tényleg megvalósította az alapító álmait. Európában még nem túl ismert a név, hiszen az akkukat, amiket gyártanak, mobiltelefonok és laptopok burkolata fedi, az autóik és buszaik meg még nincsenek akkora számban jelen. Így aztán még sokszor magyarázni kell, hogy a BYD az nem Bé-Í-Dé, esetleg Bé-Ipszilon-Dé, hanem Bí-Uáj-Dí.

Vang Csuanfut nem szokás Elon Muskkal együtt emlegetni, de még úgy, hogy a BYD-nek nem csak elektromos járművei voltak, sem nehéz párhuzamot találni a Tesla és a BYD közt. Például a most kipróbált BYD busz esetében házon belül készülnek az akkumulátorok, a vezérlő elektronikák, a motorok is. Mi több, a BYD esetében magukat a cellákat is a cég fejleszti és gyártja. Sőt, az eddig eladott összesen 45 ezer elektromos autóbusz is teslai magasságokba emeli a BYD-t a maga kategóriájában.

Van azonban egy jelentős különbség a Teslák és a BYD buszok közt: Musk még nem húzott fel gyárat Magyarországon, viszont ezt a konkrét példányt, amit a Zöld Busz Programnak köszönhetően Sopronban alkalmunk volt kipróbálni, a komáromi gyárban szerelték össze. Természetesen nem minden alkatrész készült Magyarországon, sok komponens érkezik Kínából vagy épp más országból, de sok külső beszállító terméke is magyar üzemben készül, így aztán a magyar hozzáadott érték egész magas – hogy mennyire, azt elmondja a videóban Krenner László. Mondjuk a felhasználó szempontjából sokkal lényegesebb, hogy mekkora a busz hatótávja, illetve mennyire hatékonyan osztja be az akkuba töltött áramot. Vagy például, hogy mi az az alkatrész, amit a leggyakrabban kell cserélni egy buszon, és hogy mi az az elsőre drágább, de már nem túl hosszú távon is megtérülő megoldás, amivel elejét lehet venni a gyakori cserének.

Ezt a BYD buszt is lehetőségünk volt vezetni, és bizony egyre tisztábban látszik, hogy ekkora járművet terelgetni sokkal összetettebb feladat, mint azt egy mezítlábas úrvezető gondolja. Minden alkalommal kiderül, hogy az a gondolkodásmód, amivel az ember egy személyautót, vagy akár kistehert elvezetget, teljesen használhatatlan egy buszon. Számtalan dolgot kell figyelembe venni, a busznak olyan túlnyúlásai vannak, amikre földi halandó nem is gondol, egy szimpla kanyarnál is alaposan végig kell gondolni, hol fog az orra karistolni, mikor kezd el a hátulja fordulni, mit sodorhatunk el a hátuljával. És természetesen se a fék-, se a gázpedált nem lehet úgy használni, mint egy polgári járműben – az átgondolatlan, hirtelen lassításokat és gyorsításokat itt törött végtagok, vérző orrok meg jajveszékelés követik. Autóbuszt vezetni tényleg több, mint amit egy személyautó megkövetel. Ez tényleg egy szakma.

Más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is meg fogunk nézni közelebbről (eddig láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat) kipróbáltuk a legnagyobb magyar autóbuszgyár, a Credobus partnerének villanybuszát, sőt, egész közelről megismerhettük az elektromos Mercedes-Benz eCitarót is), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

 Ha valaki meglátja a kulcstartón a háromágú csillagot, azonnal a prémium személyautók ugranak be. Pedig a Mercedes-Benz nagyon régóta gyárt teherautókat, kisteherautókat, buszokat is. Ezeknél viszont a cég nem kimondottan a luxusra hegyezi ki a kommunikációt, hanem a tartósságra és gazdaságos üzemeltetésre. Ennél a Mercedes-Benz autóbusznál viszont nyugodtan használhatják a marketingesek a brossúrákban a prémium és a luxus szavakat is.

Na, nem kimondottan azért, mert hogy sofőrös Mercedes hozza-viszi azokat, akik ezt a buszt választják, bár kétségtelenül kényelmes dolog, ha nem kell az útra figyelni. Hanem azért, mert manapság az az egyik legnagyobb jóság, ha az ember csendben utazhat. Ez az, amiben az elektromos járművek elképesztő előnyben vannak a dízel, de még a benzines autókkal szemben is. Ja, és nem csak csöndesek a villanyos autók, de a motor vibrációja sem rezgeti észrevétlenül a szerveinket. Na, ugyanezt tudja egy elektromos busz is. Se motorrezgés, se zaj.

Budapesten már közlekednek az elektromos Citarók – a Volánbusz már lassan két hónapja üzemeltet 40 darabot, a debreceni DKV-hoz pedig 12 ilyen jármű érkezik hamarosan. Amikor Kecskeméten tesztelték a Zöld Busz Mintaprojektben részt vevő Mercedes-Benz eCitarót, mi is kipróbálhattuk. Ráadásul nem csak utasként tapasztalhattuk meg, mit tud egy elektromos Merci busz, de kicsit sofőrködhettünk is. Sőt, a kedvünkért még fel is emelték a buszt a garázsban – érdekes volt látni az elektromos hajtásláncot, mert itt teljesen más a rendszer felépítése, mint az eddig látott SOR NS12, az Ebusco vagy Ikarus elektromos buszok esetében.

Az eCitaro meghajtott tengelyén ugyanis nem egy hagyományos híd található – sok gyártó úgy oldja meg a villanyosítást, hogy egyszerűen a dízel motor helyére becsavarozza a villanymotort, és az ugyanúgy egy kardántengelyen és hagyományos, differenciálműves merev hídon keresztül hajtja a kerekeket. Itt azonban nincs kardán, nincs diffi, van viszont két elektromos agymotor, amik egy áttételen keresztül hajtják a két oldalt. Ez mondjuk a Mercedesnél nem egy előzmény nélküli dolog, ugyanezeket a motorokat és hajtást használják a hibrid buszaiknál is – ott a soros hibrid rendszerben a dízelmotor egy generátort hajt meg, az termeli az áramot, ami aztán pufferakkuk és vezérlőelektronika közbeiktatásával a két agymotort forgatja. Az eCitaronál nincs generátor, van viszont sokkal több akku.

A két agymotornak köszönhetően alacsonyabb lehet a folyosó padlószintje a két hátsó kerékdob között, illetve ki lehet hagyni pár zajos és energiát emésztő fogaskereket is. Ja, és mivel mindkét oldalnak saját motorja van, ügyesebben birkózhat meg a csúszós utakkal. Tud mindkét oldalon fixen hajtani (egy hagyományos, nem zárható differenciálműves busznak ha az egyik kereke alatt sokkal csúszósabb a felület, mint a másiknak, nem tud elindulni, így viszont sperrdifisként viselkedhet a busz), szélsőséges helyzetben akár nyomaték-vektorálással is segítheti a menetstabilizáló rendszert.

Nem csak az elektromos motor és a hajtáslánc bizonyos részei találhatóak meg más Citaro verzióknál is – a költséghatékonyság egy személyautó gyártásánál és üzemeltetésénél is nagyon fontos szempont, de egy termelőeszköznél különösen nagy súlya van. Ha szemből nézzük, az eCitaro markánsan különbözik a többitől, de - a homlokfalat és néhány dizájnelemet leszámítva - az alkatrészek túlnyomó többsége megegyezik a többi Citaro modellével. Így sokat lehet spórolni a gyártási és így a beszerzési költségeken, de később az üzemeltetést is nagyban megkönnyíti.

Más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is meg fogunk nézni közelebbről (eddig láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat, kipróbáltuk a legnagyobb magyar buszgyártó, a Credobus partnerének tücsökarcú buszát), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

Mások csak riogatnak a blackouttal, de ma, amikor a Lidlbe mentem vásárolni, és a soppingolás idejére feldugtam volna a villanyautót az ampercsecsre, a töltőoszlopnál kiderült: NINCS ÁRAM. Nem nem működik, rossz, elromlott, vagy az app nem működik, hanem teljes a sötétség, egy kósza elektron nem volt még a közelben sem.

A napokban nagyot futott az Indexen is az osztrák hadsereg ismertetető kisfilmje, amiben felhívják mindenkinek a figyelmét, hogy csapataik ha kell, harcba állnak az elektromos hálózat összeomlása esetén, és tudják, mit kell csinálni. Ha kell, akár helikopterrel telepítenek generátorokat, és kiveszik a részüket minden munkából. Meg természetesen azt is elmondják benne, mit tehet a polgár, hogy egy durva áramkimaradás esetén is túl tudjon élni (sapka, sál, hideg élelem, kempingfőző, satöbbi). Franc se gondolta, hogy pár nappal később személyesen láthatom, milyen az, amikor egy fontos helyen nincs áram.

Most nem feltétlenül az elektromos autó töltőoszlopára gondolok, mert épp nem volt létfontosságú, hogy a villámtöltőn tudjak gyorsan belecsorgatni pártíz kilométer hatótávot. De elég egyértelmű, hogy az alapvető élelmiszereket és VÉCÉPAPÍRT árusító kereskedelmi egységek igenis, nagyon fontosak. A lakosság ellátása és a diszkontlánc tulajdonosai szempontjából sem mindegy, hogy az adott bolt napokig zárva marad, és nem csinál egy fillér forgalmat sem. Az ilyesmit csak a legvégső esetben lehet megengedni.

A villanyautósokon kívül persze senki nem vett észre az egészből semmit – esetleg a szomszédos panelházak lakóinak lehetett furcsa a zúgás. Én elsőre azt hittem a zaj miatt, hogy munkagépek dolgoznak az áramszünet megszüntetésén. És ha úgy vesszük, nem is tévedtem. Mert egy nem is olyan nagy gép duruzsolt a Lidl sarkában. Hiszen mi az, amire MINDIG számíthatunk, ha épp nem jön a központból áram? Igen, egy masszív dízel generátor.

Ha van egy jó dízel generátorod, nem kell becsukni még egy ekkora boltot sem, simán elviszi az összes hűtőpultot, a sütőket, a világítást, a kasszákat, a mindent. Oké, elektromos autót nem tudtam tölteni, pedig az lett volna csak az igazi. A teljes internetet be lehetett volna borítani a dízel generátorról villámtöltő autók képeivel, szegény Greta Thunberg izomlázat kapott volna a csuklástól. Így viszont csak a szokásos bevásárlását intézte mindenki, asse tudták, eszik-e a blackoutot, vagy isszák. Azt hiszem, nekem is kell otthonra egy ilyen dízel generátor... Mert az az idő még odébb van, amikor minden épületnek saját akkumulátorai lesznek, amiket napelemmel lehet minden nap feltölteni. 

Ez is egy olyan Parkside akkus gép, amivel kapcsolatban meglehetősen szkeptikus voltam. Az X20V sorozatban nagyon sok klassz gépet kapni, tök jól használható a fúró, az ütvecsavarozó, a kerékkulcs is, de például a flexek, ahol nem árt, ha van kraft a gépben, nem győztek meg. Nem azt mondom, hogy nem jók a Parkside akkus flexek, mert vannak olyan helyzetek, amikor hiába gyengébb egy hagyományos, konnektoros gépnél, tökéletes megoldást nyújtanak. Csak tudomásul kell venni, hogy nem úgy és annyi idő alatt lehet velük darabolni, mint egy konnektorossal. Na, de mit tud az akkus hőlégfúvó?

Szokásos Parkside dizájn, gumírozott felületek, narancssárga gombok – minden részlet ismerős más gépekről. Ez a gép akksi és töltő nélkül, mezítlábasan van egy szimpla kartondobozba csomagolva – nincs műanyag koffer, amiben tárolhatnánk, bár az is igaz, sokan kibontás után soha többet nem használják a koffert. Kapunk viszont kaparót meg szűkítőket, légterelőket. Tehát ezt a gépet csak annak érdemes megvenni (ha elég a teljesítménye, amire mindjárt visszatérünk), akinek van X20V akkuja meg a hozzá való töltő. A leírás szerint a gyártó a 4000-es akksit ajánlja, de a 2000-sel is elmegy, igaz, azzal jóval kevesebb ideig használható.

Hogy képet kapjunk arról, mire is számíthat az ember ennél az akkus gépnél, összehasonlítottuk a 2000 wattos Parkside, konnektoros hőlégfúvóval. Bár a 250 wattot a 2000-rel összemérni nem tűnik fair küzdelemnek, de azt gondolom, hogy teljesen reális, hiszen aki Lidlből vesz hőlégfúvót, az ezzel a két típussal találkozhat. Mindkettő egyszerű gép, az akkus egy picivel még többet is tud, hiszen míg a konnektoroson két fokozat van csak, az akkus nem csak meleg levegőt tud fújni, hanem a fűtőszál bekapcsolása nélkül is hajlandó működni. Ja, és van rajta ledes világítás.

Kipróbáltuk egy bontott sárvédőn is, azonos idő alatt mennyire hajlandó felmelegíteni a lemezt, illetve egy fenyőlécet melegítve megnéztük, melyik menyi idő alatt, illetve mennyire hajlandó megégetni a fa felületét. Természetesen bevetettük a Parkside lézeres-infrás hőmérőt is, legyenek konkrét számok is. Ja, és zsugorcső zsugorítást is végeztünk.

A videó történéseit és a konklúziót nem lőném, le, érdemes végignézni, szerintem sokat segíthet azoknak, akik nem tudták eldönteni a legutóbbi akciónál, hogy szükségük van-e ilyen gépre, vagy sem. Oké, annyit azért elárulok, hogy szerintem, ha még nincs a háznál hőlégfúvó, nem biztos, hogy ez a megfelelő választás.

Ha eddig még nem iratkoztál fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, de nem szeretnél lemaradni az új anyagokról, iratkozz fel most – és a csengettyűt se felejtsd el megnyomni, hogy értesítést kapj az új videókról. Ha lájkolsz minket Facebookon, illetve követsz Instagramon, azt külön megköszönjük!

Ezt a posztunkat láttad már? Ha érdekel, hogyan segít a megmondógép, hogy jobb sofőr legyél, kattints ide!

Sosem volt morzsaporszívóm, nem igazán értettem a műfajt. Ha porszívózni kell, akkor arra ott a rendes (ha lehet, száraz-nedves) porszívó, ha meg csak annyi a morzsa, vagy por, hogy azért nem rángatja elő az ormányost az ember, akkor azt egy ronggyal vagy a tenyeremmel letakarítom. De ez itt úgy néz ki, mint egy barkácsgép, hiszen rajta az összes Parkside dizájn-elem, ráadásul az X20V akkukkal lehet működtetni, szóval elkezdett érdekelni. Oké, félhomályban olyan a formája, mint egy morzsaporszívónak, de ha Parkside, akkor szinte kötelességünk kipróbálni.

Akksi és töltő nélkül adják, tehát ezt a gépet tényleg csak az tudja értelmesen használni, akinek van már otthon valamilyen X20V akkuval működő gépe – legyen az fúró, csavarbehajtó, kerékkulcs, flex, gyalu, meg a fene tudja még mi mindent adtak már ki ebben a sorozatban. Erre vonatkozóan nem írnak semmit, hogy extra teljesítmény-igénye lenne a gépnek, tehát nem csak a combosabb akkukkal lehet működtetni, igaz, minél nagyobb az akksi, annál tovább berreg a porszívó. Igaz, annyival nehezebb is lesz.

Nyolcezer forintért nem nevezhető egy drága gépnek, de mivel nincs benne akksi, nem is egy világi nagy vétel. Hiszen, ha külön meg kell venni az akkut meg a töltőt, akkor az bőven a duplájára tudja feltornázni az árát, az meg már a rendes száraz-nedves porszívók kategóriája. És, hogy őszinte legyek, nagyjából fogadni mertem volna rá, hogy annyira nem lesz jó a szívóteljesítménye, mint egy Parkside száraz-nedvesé.

Ha már a szívás szóba került: most már azt is tudom, hogy olyan nincs, hogy szívás. Kakuszi a videóban kifejti, hogy miért, ahogy az is kiderül, miért jobb mondjuk Hollandiában porszívózni, mint a Himalája tetején.

Vissza a teljesítményhez: a fogadást megnyertem volna, mert annyira tényleg nem hatékony, mint egy nagy porszívó, de nem is csak egy kis venyige gép. És ami a legérdekesebb, hogy tényleg nem csak port (vagy morzsát) lehet vele szívni, de vizet is. Méghozzá akár másfél deci folyadékot, ami egy kiborított pohár tartalmának a feltakarítását nagyban megkönnyíti. Engem ez a tudás meglepett, sosem gondoltam egy ilyen kis porszívóról, hogy száraz-nedves üzemre is képes. Oké, az tény, hogy a nedves üzem és a száraz porszívózás között nem lehet csak úgy össze-vissza váltogatni, hiszen a víz felszippantása után mindent alaposan meg kell szárítani. Egyrészt, mert ha a vízcseppekre szívjuk be a port, akkor abból csak sár lesz (ha morzsát szívunk vele, akkor meg kenyér, ugye), másrészt meg, simán előfordulhat, hogy úgy jár vele az ember, mint mi a videó végén :)

Ezt a posztunkat láttad már? Ha érdekel, hogyan segít a megmondógép, hogy jobb sofőr legyél, kattints ide!

Az az igazság, hogy egyik nap észrevettem a Lidlben, hogy az akciós cuccok közt van rendes, háztartási morzsa porszívó is. Ami szintén tud nedves módot. Meg egy másik, kis porszívó, ami még kézreállóbb darab. Kizárt, hogy ne próbáljuk össze a három gépet – ha eddig még nem iratkoztál fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, de nem szeretnél lemaradni az új anyagokról, iratkozz fel most – és a csengettyűt se felejtsd el megnyomni, hogy értesítést kapj az új videókról. Ha lájkolsz minket Facebookon, illetve követsz zönjük!