A villanyos Credobusban is lesz parti-fény, meg ciripelés?

A villanyos Credobusban is lesz parti-fény, meg ciripelés?

Biztos számít az is, hogy metálzöldre van fényezve a SOR elektromos busz fülkéje, meg a visszapillantók is eléggé csápszerűek, mindenesetre bizonyos szögekből egészen hasonlít egy szöcskére az arca. Ráadásul az ajtózáródásra figyelmeztető hangjelzés is eléggé olyan, mint valami digitális ciripelés. Hogy véletlen lenne? Egy környezetkímélő üzemű elektromos busznál? Meglepne, hiszen az ügyes marketingesek és dizájnerek minden lehetőséget megragadnak, hogy üzeneteket adjanak át – a környezetbarátság meg manapság az egyik legfontosabb üzenet.

Volt egy pillanat, amikor elbizonytalanodtam: valami nem stimmel, hiszen a tücsök az az állat, ami ciripel, nem a szöcske. Utána is kellett néznem, ahogy annak is, hogy akkor most a szöcske rovar-e vagy bogár. Az utóbbira tudnom kellett volna a választ, ha elég intenzíven figyelek biológia órán, de gyanítom, hogy repülők, meg autók rajzolásával voltam elfoglalva, mikor ezt a témát tanították. Mindenesetre bebizonyosodott, hogy a villanybuszozás nem csak környezet, de környezetismeret-barát is, mert így most már tudom, hogy nem csak a tücsök, de a szöcske is ciripel (tehát mégsem tévedtem), és a szöcske nem bogár, hanem rovar. Jól elfelejtettem, de talán most megjegyzem majd: a keményfedeles rovarok a bogarak. Ha van a vékony szárnya felett még egy kemény fedőréteg is, akkor az a rovar nem csak rovar, de bogár is. Mint a cserebogár, vagy mondjuk a katicabogár.80effe72-17eb-454d-bc19-84ce71aed94d.jpeg

Vissza a SOR buszhoz: ha valaki nem ismerné a márkát, és nem értené, hogy mégis mi köze a magyar Credobusnak ehhez a márkához, azt én teljesen megértem. Gyanítom, hogy csak a komoly buszrajongók vannak tisztában azzal, hogy a győri-mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne által gyártott Credobusok vérvonalában ott van a SOR. Ugyanis a csehektől vásárolták anno az első saját építésű buszaikhoz a gyártási dokumentációt. Innen aztán folyamatos fejlesztéssel teljesen saját konstrukcióig jutottak el, és mára a Kravtex-Kühne a legnagyobb magyar autóbuszgyár, ahol évente több mint 300 Credobus készül (a Volán helyközi flottájának több mint 40 %-a, mintegy 2.400 busz Credobus). A honlapjuk hat autóbuszcsaládot listáz, és nemcsak vonaljáratos, hanem speciális szűrőbuszokat és rendőrbuszokat is gyártottak. De ezek mind BÉM-buszok, azaz belsőégésű motorosok (ezt a BÉM rövidítést érdemes megszoknunk és a mindennapi szókincsünk részévé tenni, mert egyszerűbb azt mondani, amikor a különböző hajtásláncokról beszélünk, hogy elektromos, hibrid és BÉM, mint minden alkalommal elsorolni az utóbbi helyett, hogy benzines, dízel, CNG vagy LPG motoros.). A jelenlegi választékban nincs tisztán elektromos hajtású típus.7e4fbcb0-5632-4808-a3b3-63311cb47ab9.jpeg

Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást új elektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel, kattints erre a linkre.

A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.

Viszont az, hogy most nincs villanybuszuk, nem jelenti azt, hogy ne dolgoznának azon, hogy minél hamarabb legyen. És ha már a SOR-ral ilyen jó a kapcsolat, és nekik meg van tisztán elektromos autóbuszuk, hát bolondok lennének nem kihasználni a jó kapcsolatokat, bele-belenézni a szomszéd füzetébe. Épp ezért a Zöld Busz Program keretében Szolnokon próbaüzembe állított autóbusz tökéletes lehetőség volt a Volánnak, a Zöld Busz Programnak és a Credobusnak is, hogy élesben teszteljék a technikát, gyűjtsék az információkat. Így tudni fogják a Credobusnál, hogy az adott esetben a SOR-tól érkező tudással és berendezésekkel mire számíthatnak, mi az, amit esetleg érdemes a magyar piac figyelembevételével átalakítani vagy továbbfejleszteni. Mert bár sokan azt gondolják, egy meglévő jármű elektromos verzióját elkészíteni nem nagy dolog – kell egy villanymotor, pár akkumulátor, egy-két vezérlő elektronika, aztán ha ezeket bedobálták a helyükre, már mehet is a villanyautóbusz a fordába.fdf7108a-a52e-4d76-ab35-78821d55fb151.jpeg

 

Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást új elektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel, kattints erre a linkre.

A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.

Hogy ez mennyire nem így van, az kiderül a videóban megszólaló Tormássy Attila szavaiból is, aki elmondta, hogy szeptemberben kezdik egy pályázat keretében a teljesen elektromos meghajtású Credobus-ok fejlesztését. Sokan nem is gondolnák, mekkora fejtörést okozhat például az akkumulátorok elhelyezése a buszon. Aztán természetesen az utastér hűtése-fűtése sem olyan téma, amit néhány cső és csatlakozó átszerelésével meg lehet oldani, ha egy járművet elektromosra alakít át az ember. Hiszen itt nincs dízelmotor, aminek a hulladékhőjével fűteni lehet az utasteret, a hűtésre használt klíma kompresszorának bekapcsolása sem „csak” valamennyi többletfogyasztást igényel. Az elektromos hajtás annyival hatékonyabb egy belsőégésű motornál, hogy míg a járművet mozgató villanymotor által igényelt energia sokkal sokkal kevesebb, a klíma fogyasztása ehhez viszonyítva viszont egész jelentős tétel. Éppen ezért egy elektromos autóbusznál nagyon fontos, hogy az utasteret és a sofőr légterét külön, egymástól függetlenül lehessen klimatizálni.0cd47c36-eeee-4ef4-89e9-60177490fb5a.jpeg

Szerencsére az NS 12-t nem csak a csodálatos szolnoki RepTárban járhattuk körbe, de ki is próbálhattuk, Mukus József (aki nem csak a busz sofőrje, de kicsit a gazdája is volt - erről legjobban a nedves műszerfalápoló kendő csomag árulkodott) elmondta, milyen benyomást tett rá a SOR-busz, illetve az is kiderült, hogy az, amire én első blikkre azt gondoltam, csak egy jópofa, de nem különösebben fontos extra, egy buszsofőr mindennapjaiban igenis hasznos és a biztonságot növelő tétel. És most már azt is biztosan lehet tudni, hogy egy-egy gyártó teljesen más filozófiát követ a motorvezérlő felprogramozásakor: az egyik busz már akkor elkezd „kúszni”, ha „D”-be váltva lelépünk a fékről (mint egy hagyományos automataváltós autónál), mások, mint például a SOR is, csak akkor indul el, ha a gázpedálra lép a sofőr. Ha az összes részlet érdekel, érdemes megnézni a videót (és természetesen, ha még nem tettétek meg, feliratkozni az Autósimogató YouTube-csatornájára, és mindenképp nyomjátok meg a csengettyűt is, hogy az új videókról értesüljetek).

Más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is meg fogunk nézni közelebbről (eddig láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve nem győzöm hangsúlyozni: tessék szíves feliratkozni a YouTube-csatornánkra!

Mikor a szerelő alatt esik szét a Toyota

Mikor a szerelő alatt esik szét a Toyota

Már említettem, hogy őrült klassz dolog, hogy a műhelyszomszédom egy tapasztalt, sokat látott és ügyes autószerelő. Egyrészt őrületes mennyiségű hasznos tudást lehet tőle megtanulni, másrészt egészen elképesztő hibák (vagy épp kókányolások, mint a "javított" olajteknő) tudnak megfordulni nála. Ez a mostani például olyan hiba, amiről a kocsi gazdája sem tudott, Varga Zoli sem számított rá, hogy a próbaútról úgy kel visszavontatni a Toyotát. Sőt, először azt hitte, ő követett el valamilyen kapitális szerelési hibát.

A Corollát kerékagycsapágy cserére vitték Zolihoz, emiatt megbontotta a futóművet és a bal féltengely környékén matatott, így észrevette, hogy szakadt volt a belső gumiharang. Így a féltengelyt kihúzta a váltóból és kicserélte azt is. Majd elment egy próbakörre, de nem jutott messzire: egy nagyobb gázadás után a motor felbőgött, de azonnal lendületét vesztette az autó, és egy millimétert se mozdult semelyik irányba sem. Mivel a hajtáslánc elemeivel foglalkozott korábban, azonnal arra gondolt, valamit ő ronthatott el.feltengely2.jpg

Persze az emelőre tett Toyota alatt gyorsan megkönnyebbülve aztakurvázhatott – megkönnyebbült, mert nem ő hibázott, de az is igaz, ilyen hibával még nem találkozott. Pedig úgy tűnik, bizonyos Toyota és Honda modelleknél egész gyakran bele lehet futni hasonlóba. Sőt, gyanítom, hogy van még pár másik gyártó is, akiknek a dinamikus csillapítóval ellátott féltengelyei ugyanígy képesek egy pillanat alatt kettétörni.img_8572.JPG

Igen, az egész jó állapotú, karbantartott Corolla alatt eltört a bal oldali féltengely. Csak úgy, mindenféle előjel nélkül. Illetve ez – most már tudjuk – nem igaz. De aki nem tudja, mire kell figyelni, annak fel se fog tűnni, hogy a féltengelyekre bilincsekkel rögzített, gumiágyas dinamikus csillapító alatt levelesre rohadt a féltengely, teljesen megváltozott a kristályszerkezete. És a habosan rozsdás alkatrész csak egy nagyobb terhelésre vár, hogy valami igazán kellemetlen és váratlan helyzetben kettétörjön. Mint ahogy a Becsületesnepperrel is megtörtént ez egyszer – nála is egy Toyota törte el a féltengelyét, be is ugrott a története.feltengely1.jpg

Jól látszik a még féltengelyhez gyógyult csillapítón, hogy milyen intő jelekre kell figyelni: a gumírozott rész meg van dagadva, az egyik rögzítőbilincs eltűnt, a gumi pedig tele van repedésekkel. Ezeket még az „ép” féltengelyen is látni lehet. Aztán,ha már kézben volt a hibás darab, flexet ragadtam, hogy megnézhessük, mi a hiba pontos oka, illetve milyen állapotok uralkodnak a szem elől elzárt területenimg_8573.JPG

Igen, botrányos dolgokat találtunk a csillapító alatt – de érdekes módon csak a bal oldalinál, a másikon szinte újszerű a gumírozott alkatrész, rozsdának nyoma sincs és fel sem duzzadt a féltengely, a gumi sem repedezett. De a rozsdás féltengelyen jól látni, több milliméter vastagon leveles rozsda borítja, ráadásul alatta nagyon látványos az anyag kristályszerkezetének a változása is. Csoda, hogy még bírta szegény Toyota.

Ezt a posztunkat láttad már? Ha érdekel, hogyan segít a megmondógép, hogy jobb sofőr legyél, kattints ide!

 catalyst_640x360.jpg

Tehát hasznos tanács: ha a te kocsidon is van dinamikus csillapító (első kerék meghajtású autókon szokott előfordulni), mindenképp vizsgáljad meg, és ha repedezett és láthatóan meg van dagadva, a lehető leghamarabb cseréld vagy cseréltessed le. Mert ha a féltengely a világ másik végén törik ketté, semmilyen útszéli trükkel nem fogod tudni mozgásra bírni a kocsit, és vontatni sem nagyon illik hosszabb távon, hiszen olyankor mindkét féltengely-torzó szabadon kalimpál a kocsi alatt.

Ha eddig még nem tettétek, iratkozzatok fel a YouTube-csatornánkra, nyomjatok rá a csengettyűre is, hogy ne maradjatok le az új videókról. És mindenképpen lájkoljatok minket Facebookon, és kövessetek Instagramon is!

Teszt: kárpittisztítógép a Lidlből

Teszt: kárpittisztítógép a Lidlből

Erre a gépre már nagyon kíváncsi voltam. Először tavaly láttam az akciós ajánlatok közt, és azonnal vérrel telítődtek a barlangos testjeim: KELL! Racionálisan nem tudtam volna megindokolni, hiszen nem kell minden héten kárpitokat tisztítanom, ha meg esetleg mégis, akkor ott a jól bevált száraz-nedves porszívóm (pontosabban három, mert kell a műhelybe, a boltba, meg ugye otthonra is). Jó néhányszor használtam szőnyeg és bútor tisztításra ezeket, az ember ronggyal, spray-vel vagy épp nagynyomású mosóval előkezeli a felületet, aztán a száraz-nedvessel meg kitakarítja belőle a koszt, kiszívja a vizet és hurrá. Na de ez egy IGAZI kárpittisztító, ami gyerekkorom óta egy titokzatos és vágyott eszköz, az nem lehet, hogy ne legyen nekem is.

Igen, gyerekorom óta nézem csodálattal ezeket a gépeket. Akkoriban láthattuk szinte minden nap az Iparcikk Kölcsönző és Szolgáltató Vállalat reklámjait az egyetlen, állami tévéadón. Ennél a vállalatnál lehetett nagyjából mindent kölcsönözni, a hűtőgéptől a videómagnón és az autós rádiómagnón (hangszórókkal!) át a kárpittisztítóig. Mi soha semmi mást nem kölcsönöztünk onnan, csak kárpittisztítót, évente egyszer apám kibérelt egyet, és nekiálltunk a lakás összes szőnyegét kitakarítani. Nem volt olcsó a bérleti díj, abban biztos vagyok (ha kellett, még este is zúgott, csak hogy beleférjünk az egy napos bérleti időbe), de látszott is rajta, hogy komoly, ipari cucc, rendes minőség. Emlékeim szerint nem is valamelyik szocialista gyáróriás terméke volt. Mindenesetre minden ilyen szeánszon borzongva és elégedetten néztük a kakaószínű, koszos vizet a tartályban: megérte kibérelni. Mert hiába volt rendszeres program a lakás alapos felporszívózása, egy-egy év azért nyomot hagyott a szőnyegeken.img_2298.JPG

Aztán tavaly nem lett takarítógépem a Lidlből. De nem csak nekem, senkinek sem: még az akció napja előtt megírták, hogy sajnos a gépből nem tudnak szállítani, egyik boltba se jutott. Pech. Na de idén! Nyitáskor a sorban toporogtam, és a második gépet emeltem le a raklapról. MUSZÁJ volt szereznem egyet, ennek a vágynak be kellett teljesülnie. És tudni akartam, hogy miben több-jobb a száraz-nedves porszívóimnál egy ilyen takarítógép, mikor ránézésre is látszik rajta az anatómiai hasonlóság – pont úgy néz ki, mint egy száraz-nedves gép, csak van a hátára akasztva egy plusz tartály a víznek-mosószernek, meg egy plusz vezeték tekereg a gégecső mellett. Ja, és áttetszőek a kárpittisztító fejek.img_2251.JPG

Na, ha valami igazán nagyon jó dolog a takarítógépekben, az pontosan ez az átlátszó/áttetsző fej. Mert elképesztően nagy segítség, hogy az ember látja, hogy jön-e még kosz, illetve víz a felületből. Nem csak tippelni tudok, hogy na, most már kb. jó lesz, hanem konkrétan látszik a tartály felé áramló szenny, a vízcsíkok. Persze azért az is nagy könnyebbség, hogy nem kell külön bohóckodni a vízzel/tisztítószerrel, hiszen gombnyomásra adagolja a gép. Az mondjuk a régi porszívómnak az előnyeként említhető, hogy minimum kétszer olyan hosszú gégecsöve van, ami elképesztően meg tudja könnyíteni a munkát, de itt érthető okokból csak rövidebb gégecsövet és tisztítószer-vezetéket adtak a géphez.img_2287.JPG

A két gép közt nincs nagy motorteljesítmény különbség 1500 vs. 1600 Watt a takarítógép javára. Ezzel együtt is azt tapasztaltam, hogy a takarítógép erősebben szív, méghozzá határozottan érezhetően. Nem csináltam tudományos kísérletet, csak a tenyeremen próbáltam ki, de érezni és látni is lehet a különbséget. Persze lehet, hogy a porszívó is tudott újkorában ennyit, de igazából inkább az a lényeg, hogy a kárpittisztító elég bivaly. Ráadásul ugye mindent tud, amit egy száraz-nedves porszívó, hiszen lehet vele rendesen porszívóként dolgozni, lehet vele vizet vagy más folyadékot szívni, és a tisztítószer adagoló rendszerének köszönhetően szőnyeg- és kárpittisztításra is jó.img_2248.JPG

Oké, az biztos, hogy a plusz cső és tartály, meg a rövidebb gégecső miatt kicsit nehézkesebb kezelni a takarítógépet, de ha az ember csak egy multifunkciós gépet akar kerülgetni otthon vagy a műhelyben, akkor még úgy is érdemes inkább a takarítógépet venni, hogy 10-15 ezerrel drágább a hasonló száraz-nedves porszívóknál. Persze, ha szerszámgépeket csatlakoztat a porszívóhoz (fűrészt, csiszológépet, stb.). akkor egy dugaljas, nagyobb tartályos, hosszabb csövű porszívó kiváltására nem alkalmas.img_2300.JPG

A takarítógéppel együtt betettem a kosárba egy Parkside X20V akkumulátoros kézi porszívót is, ami ráadásul elvileg nedves felületen is használható, hamarosan azt is kipróbáljuk. Hogy ne maradj le az ilyen tesztekről (se) ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve nem győzöm hangsúlyozni: tessék szíves feliratkozni a YouTube-csatornánkra! Ott a csengettyűre is nyomjatok rá,és ha tetszett a videó, kérlek, lájkoljátok!

catalyst_640x360.jpg

 

 

A Megmondógép segít, hogy jobb sofőr legyél: Garmin Catalyst teszt

A Megmondógép segít, hogy jobb sofőr legyél: Garmin Catalyst teszt

Pár bejegyzéssel ezelőtt megmutattuk, hogyan is sminkeltük Magyar Peti barátom kis villany-Skodáját, miután a kétnapos autót összekarcolta valaki. Volt egy kis előkészítés és festegetés, majd kellően hosszú száradási idő után csiszolás és polírozás. Egészen jól sikerült a művelet, ráadásul közben tudtunk beszélgetni is. Szóba került például a műhely előtt parkoló piros Sierra (aka „Piroska”), meg a másik üres Sierra kasztni is. Már, hogy mégis minek nekem egy olyan ütött-kopott autó, mint Piroska, és mégis mire jó egy motortalan turbódízel bódé. Igyekeztem nem túl bő lére ereszteni a választ.

Piroska a világ egyik legvidámabb Ford Sierrája, annyi móka van abba a többszörösen foltozgatott kasztniba csomagolva, hogy még a barátaimnak is jut belőle. A szürke meg azért van, mert a piros karosszéria már tényleg kezd a kelleténél fáradtabb lenni, így azt a tervet eszeltem ki, hogy Piroska szerveit valamikor átműtöm a tádéba. Csak ez több okból sem megy könnyen. Az egyik, hogy nem sikerül időt találni a beavatkozásra (igaz, apránként bontom ki a felesleget a szürkéből), a másik meg az, hogy a kopott-koszlott piros gúnya egyik legnagyobb előnye, hogy egyáltalán nem sajnálom. Így én is bátrabban kenem neki, ha kijutok egy-egy pályanapra, edzésre, illetve gondolkodás nélkül kölcsön merem adni a barátaimnak, próbálják csak ki, milyen kontrolláltan keresztbe csúszni a reptéri betonon. Aztán ha véletlenül oldalba kapunk egy gumibálát, egy könnycseppet sem kell elmorzsolni, lehet a lemezt belülről kinyomni, vagy épp a telefontartó tapadókorongjával kihúzni. A fék-futómű hibátlan, a többi meg csak a máz.rajtnal_1.jpg

Nagyjából itt tartottunk, amikor felmerült a kérdés, hogy legközelebb, mikor sikerül kijutnunk a kiskunlacházi reptérre, Peti is csatlakozhat-e. Versenypályán sosem vitték, pláne nem csikorgó gumikkal, nyolcvan-százzal koppkeresztben egy volt szovjet katonai reptér kifutóján. Megállapodtunk, hogy ezen változtatni kell, sőt, ha jól viselkedik, nem csak utasként szagolhatja az égett radiálok illatát. Akkor még egyikünk sem tudta, hogy majd pont Petinek köszönhetően nem marad idő a drift-szüzességének elvesztésére. Pedig, amikor pár nappal később azzal hívott, hogy van nekik (már hogy a Garminnak, ahol ő dolgozik) egy jópofa eszköze, amit ki is lehetne esetleg próbálni a pályán, sejthettem volna, hogy nem pont úgy fog kinézni a reptéri csapatás, mint szokott.kicsomagolva.jpg

Peti egyébként megszállott kütyübuzi, amikor még saját boltban forgalmazott GPS-készülékeket, volt, hogy alig látott ki a szélvédőn, mert ahová nem navigációt tapasztott, ott radardetektor pittyogott. És mindent tesztelt és összehasonlított mindennel, adatokat értékelt ki reggeltől estig. Mondjuk nem is nagyon tudták felkérdezni a kuncsaftok, nagyjából mindenre tudta a választ. Igazából azon vagyok meglepve, hogy mostanában nincs minden végtagján egy okosóra, és kibírja, hogy csak egymás után tesztelje őket, ne egyszerre. Tőlem távol áll az ilyesmi, nem hoz tűzbe, hogy tudjam, épp mennyi a pulzusom, mennyi lépést tettem meg, hány méternyi szintkülönbséget küzdöttem le. Az sem feltétlenül érdekel, hogy a lacházi betonon mennyi idő alatt érek körbe – inkább az foglalkoztat, hogy folyamatosan vigyorogjak, mikor az egyik ívről átdobom a másikra Piroska tomporát.img_8087.JPG

De ha azt mondanám, hogy a köridők mérését hülyeségnek tartom, akkor hálát kellene adnom a sorsnak, hogy nem fából faragott kisfiú vagyok, mert garantáltan kiütné az egyre megállíthatatlanabbul növő orrom a szélvédőt. Sok évvel ezelőtt, a Totalcar-pályanapon is folyamatosan néztem, hogy mit mutat a Harry's Laptimer applikáció a telefonomon. És bár tudtam, hogy nem én fogom megdönteni a kombi Sierrával a Hungaroring körrekordját, de még csak az aznapi legjobbhoz se lesz közöm, azért a 2:33-nak hangosan kurjongatva örültem. Nem is azért, mert az önmagában nézve annyira jó idő lett volna, hanem mert sokkal jobb volt, mint amit korábban mentem. Ilyenkor az a legjobb, amikor látod-érzed, hogy magadhoz képest javulsz.image12.jpg

Mikor kézbe kaptam a Garmin Catalyst dobozát, hamar kiderült, hogy alapvetően pont erre találták ki: segítsen, hogy önmagadhoz képest jobb időket menj a pályán. Van egy kamerája, van nagyon érzékeny GPS-e, gyorsulás-szenzora, meg egy rakás előre felprogramozott verenypálya-rajza. Meg persze irtózatos mennyiségű beleölt fejlesztői munka, mert a sok adatból aztán egészen izgalmas dolgokat számol ki, és olyan infókat oszt meg az emberrel, amit magától nem biztos, hogy tud. Mert nem csak a köridőket méri, de összehasonlítja az egyes szakaszok teljesítményét, grafikusan ábrázolja, hol, milyen íven mentünk az aznapi legjobb körünkön, vagy az összes körünk átlagján (igen, az összes kört egybeszámolja és kiátlagolja), illetve akár az egyes körök egyes szakaszait is megnézhetjük. Ja, és megmutatja, hol, melyik szakaszokban van még tartalék, hol tudunk a legtöbbet javítani. Igazi megmondógép.catalyst_felpattintas.jpg

Elég jó mókának ígérkezett, még úgy is, hogy mint említettem, a lacházi betonon nem szoktam időre menni. Leginkább azért nem, mert itt senki nem szól ránk, ha egy kanyart kilinccsel előre vesz az ember. Meg aztán itt nincs szegéllyel-rázókővel körberakott pálya, nem olyan egyszerű megtalálni a referenciapontokat, hol kell fékezni, hol kell fordulni, hol van a képzeletbeli ív érintési pontja, satöbbi. Mentem már párszor úgy, hogy inkább a hatékony, mint a látványos vezetésre koncentráltam, de mindig azt éreztem, hogy nem igazán tudom, hol merre vannak az ideális ívek.iven.jpg

Éppen ezért tűnt úgy, hogy kifejezetten hasznos lehet, ha elektronikus edzőként figyeli a Catalyst a mozdulataimat. Ráadásul nem csak arra képes, hogy a nap végén kirajzolja az összes ívet a kijelzőre, de szépen csöndben figyeli a köröket, aztán, ha már párszor már körbetalált az ember a pályán, elkezdi kiírni, hogy az adott szegmensben gyorsabb vagy lassabb voltál -e, mint korábban, és hogy mennyivel. Sőt, elvileg azt is tudja, hogy a korábbi adatok alapján hangosan beszéljen hozzád (bluetooth fülessel, kihangosítóval, illetve bármi mással kommunikál, amit egy jack kábellel csatlakoztatsz), és mondja, hogy itt most később fékezz, vagy menj gyorsabban. De ezeket természetesen csakis a korábbi teljesítményed alapján mondja, ha az adott kanyarban voltál már gyorsabb, akkor szól. De attól nem kell tartani, hogy a Hungaroringen majd azért töröd össze magad, mert Michelisz Norbi legutóbbi telemetriai adatai alapján noszogat, hogy még ne fékezz. Hiszen nem tudhatja, te milyen autóban ülsz, milyen gumikat tettél fel, satöbbi. Szóval mindig a te korábbi eredményeidet veszi alapul.kepernyo.jpg

Csakhogy volt egy komoly probléma, amit meg kellett oldanunk: egyrészt, a kiskunlacházi betonra kirakott pálya nem szerepelt az adatbázisában, másrészt ez nem egy szokványos körpálya, már abban az értelemben, hogy az ember folyamatosan körözhetne. Van egy rajt pont, ahonnan nekilódulsz a bójáknak-gumibáláknak, majd a rajttól olyan 2-300 méterre van a cél. Az előbbi, mármint az, hogy nem szerepel a pálya az adatbázisban, nem probléma, mert bármilyen pályát meg lehet neki tanítani. Az utóbbi viszont gond, mert csak olyan pályát hajlandó megtanulni, amin legalább egy TELJES kört ment vele az ember. A rajttól célig tartó szakasz viszont nem önmaga farkába harapó kígyó, a kettő közt ott a depó, meg a rajtra várakozó kocsisor. Azaz vagy attól függ a teljes körünk ideje, hogy épp hányan állnak előttünk a sorban és ők mennyi idő alatt fogynak el előlünk, vagy sikerül valami áthidaló megoldást találnom.depo.jpg

A megoldásra volt egy kis remény, mert bár a Garmin határozottan azt az álláspontot képviseli, hogy csak és kizárólag zárt körpályás használatot támogat (se hegyi felfutó, se szlalom, se rali, se gyorsulási verseny nem jöhet szóba), azért kiderült, hogy a Nürburgringen tudja a Bridge to Gantry szakaszt is, ami viszont két pont között mér. Tehát valahogy csak meg lehet oldani a külön rajt és cél közti időmérést, ha eléggé akarja az ember. Csak sikerüljön egy teljes kört felrajzolni, aztán valahogy meghekkeljük a Catalystot.nurburgring.jpg

Na, a teljes kör megrajzoltatása se ment olyan gyorsan, mert amikor a cél után beálltunk a sorba, egy idő után, mikor már jó ideje totyogtunk, megkérdezte, hogy most akkor end session, vagy pause vagy nem is tudom már mi volt a harmadik opció. Rányomtam, hogy end session, hátha az kell nekünk. Nem az kellett. Elfelejtette az egészet. Új próba. Rajtnál szóltam a srácoknak, hogy legyenek elnézőek velünk, és a következő indításnál engedjenek előre, hogy be tudjuk fejezni a kört. Mert ráadásul eredetileg azt hittem, hogy amikor azt mondom a gépnek, hogy akkor most adjunk hozzá egy új pályát, és megnyomom a rajtnál a start gombot, akkor ő azonnal elkezdi a kis fejében, magában rajzolgatni a kanyarokat a pufferbe, de csak akkor hajlandó elkezdeni menteni is, ha elérjük a 90 km/órás tempót (gondolom, ez ilyen hülyék elleni biztosítás, hogy ne kezdjenek el a fogalmatlanok háztömb körüli csapatásokat rendezni garminos segítséggel). De ebben is tévedtem, tényleg csak akkor kezdte el memorizálni a pályát, amikor elértem a kilencvenes tempót. A rajttól vagy ötszáz méterre. Tehát odáig el kellett jutni, nem volt elég a sor mellett a rajtvonal mellé csorogni, hiszen ő nem a rajthoz tette a rajt/célvonalat, hanem az első olyan ponthoz, ahol már elértem a kilencvenes tempót. Így egy kicsit körülményes egy teljesen új pályát megtaníttatni vele, de az is lehet, hogy valahogy szerkeszthető a pályarajz, csak én nem találtam meg a menüben.

Mire meglett az elmentett pályarajz, a próbálkozásokkal, sorban állásokkal elment három kör, meg kb. fél óra. Előtte a videózás miatt csúsztunk vagy harminc percet, így máris egy óránk elszállt a négy órányi pálya-időből.

tanakodas.jpgEgy darabig még tanakodtunk, hogyan tudnánk mégis valahogy köridőmérésre alkalmas beállításokat kicsiholni a gépből, de aztán arra jutottunk, inkább menjünk fel a pályára és nézzük, mit rajzol a Catalyst, mit mond az egyes szakaszokra – mert ha értékelhető köridőt nem is tudunk mérni, az egyes szakaszok nagyon is tanulságosak lehetnek. Még gyorsan belőttem a guminyomást a semi-slickeken, aztán uzsgyi. Megjegyzem, normál esetben csak az első tengelyre teszek Kiskunlacházán semi-slicket, hogy az eleje jól tapadjon, a hátsó felnik meg mindig valami öreg, túlhordott, csak méretben egyforma gumikat kapnak, mert a lényeg, hogy gyorsan, egyszerűen keresztbe lehessen rakni a kocsit. Meg aztán 3-4 durván veretős kör után már úgyis cafatokban lógnak a felnikről. De most az volt a cél, hogy a lehető legjobb legyen a balansz, tapadjon a kocsi a kanyarokban. És erre nem is volt panasz, hiába csak használt semi-slickek kerültek a pókhálós alufelnikre.image3.jpg

Az volt a terv, hogy megyünk pár taxizós kört (akinek kedve van, beül mellém) a tapadós gumikon, megnézzük, mennyire sikerül értelmesen autózni, aztán lecserélem a hátsókat öreg téli gumikra, és csinálunk pár kilinccsel előre autózós taxi-kört is, hogy kiderüljön, mennyire látszik a szenzorok értékein a különbség a gyors és a játszós körök közt. Közben persze videót is csinálunk, egy kicsit drónnal, egy kicsit gopróval, és a végén, ha marad idő, Peti is kipróbálhatja, milyen a kontrollált sodródás.keresztbe.jpg

Idő, na az speciel nem maradt, pedig én tényleg készültem, még nyolc felnire szerelt gumi várta, hogy ronggyá koptassuk. De öt órakor vége volt a mókának. Egyszerűen muszáj volt minél többször megnéznem, mit ír a gép, nem lehetett abbahagyni. És még érdekes lett volna megnézni, hogy a csúszós hátsó gumikkal milyen időket lehet autózni, ha nem rendesen íven akar menni az ember. De egyszerűen nem fért bele minden a napba – sebaj, majd legközelebb. Jól átszervezte a programot ez a megmondógép, de annak ellenére, hogy nem folyamatos kilinccsel előre autózás volt, kimondottan élveztem. Sajnáltam, hogy Peti nem tudott beülni a kormány mögé, de hát ő tehet az egészről, ha nincs a Catalyst, méricskélés és okulás helyett csak vigyorgós veretés lett volna.iven.jpg

Annak nem sok értelme lett volna, hogy a depóban kezdjük el kielemezgetni a dolgokat, annál sokkal érdekesebb látnivalók voltak a sátrak tövében, villámgyorsan körbeszaladtunk, hogy megmutathassuk, milyen és mennyiféle autó és pilóta fordul elő egy ilyen edzésnapon. Kint volt Bogyó és az ő turbós Sierrája (amibe egy kör erejéig már egyszer beülhettünk), állt mellettünk egy patent kis hátsókerekes Kadett (benne a híres kétliteres, szívó tizenhat szelepessel, a C20XE-vel. 150 lóerő és egy 850 kilós bódé, ami hátul kapar: garantált a tarkóig érő vigyor), aztán ránéztünk egy első generációs Fiesta XR2-re (ennek a motorterében is lehetett pár nem teljesen gyári alkatrészeket találni), aztán muszáj volt elrohanni a depó leghátsó sarkába is, mert azt az Alfa Romeo 1750 GTAm-et mindenképp meg akartam mutatni a nézőknek.naplementeben_az_alfa.jpg

Sajnos már a tréleren állt az Alfa, így se a hangját nem hallhattuk, se mozogni nem láthattuk. Ez talán a legnagyobb bánatom, mert egyszer egy késő őszi edzésen pont úgy sikerült a pályára kerülnöm, hogy egy ponton ez az Alfa megelőzött. Úgy fordulhattunk az egyik egyenes utáni kanyarkombinációba, hogy az orrunk előtt a lemenő nap narancs fénye a terpesztő kerekek felett duzzadó sárvédő szélesítéseken, meg a króm díszcsíkokon csillogott. Az a jelenet úgy beleégett az agyamba, annyira elképesztően valószerűtlen volt, hogy azóta is emlegetem. De talán jobb is, hogy a tréleren állt az autó, így nem éreztem kényszert, hogy körbeudvaroljam a gazdáját pár gurulós-trombitálós snittért. Meg így szépen alá lehetett látni a kocsinak, és kiderült, hogy mint minden rendes öreg olasz autónak, ennek is lyukas az alja egy csomó helyen. Annyi csak a különbség, hogy ez az autó nem a vasoxiddal folytatott csatában, hanem gondos autóbuzik keze nyomán szabadult meg pár kiló súlytól. De még olyan helyeken is, ahol az ember nem igazán számít rá.race_ready.jpg

Ha kíváncsi vagy, mit mutatnak a Garmin Catalyst által rögzített adatok, mennyi különbség tud adódni egy célirányosan rajzolt és egy mókásan firkált ív között másodpercben mérve, vagy megnéznéd az Alfa Romeo részleteit, meg akarod tudni, miért vett fel rossz pólót reggel az Alfa gazdája, hogy néz ki egy tokától-bokáig felspojlerezett Fiesta XR2, meg úgy egyáltalán, milyen volt a legutóbbi játszós napunk a reptéren, kattints a videóra. Ha tetszett, nyomj rá egy lájkot. Ha még nem iratkoztál fel az Autósimogató YouTube-csatornájára, tedd meg (nyomj rá a csengettyűre is!), lájkolj minket Facebookon és kövess minket Instagramon.

catalyst_640x360.jpg

A megjelenést a Garmin.hu támogatta.

 

Ne rohanj a fényezőhőz, van filléres megoldás!

Ne rohanj a fényezőhőz, van filléres megoldás!

Úgy tűnik, a fehér villanyautókon átok ül. Tavasszal annak a párnapos, fehér Škoda Citigónak a fényezését javítottuk, amit a szalonból kigurítás másnapján karcolt össze valaki. Most Barek Peti fehér Kia e-Nirojának a tükörházát kellet közelebbről is megnézni, mert egy sietős futár érintőt vett rajta a furgonjával. Ezt a kocsit párhónaposan egyszer már vonóhorogra vette valaki parkolás közben, az én Mitsubishi iMiEV-emet is simogatta már meg futár – tényleg az lehet, hogy a fehér villanyautók vonzzák a bajt. A Kia mostani sztorijában az külön szép, hogy a futár az összekarcolt autót ott is hagyta, mint kutya a bélsárt, mert sürgős csomagja volt… Gondolom, ha Péter nem ül a kocsiban épp akkor, soha nem derül ki, kinek köszönheti a karcolást. Gyanítom, ha a tükröt töri szilánkosra, akkor is ugyanígy elhajtott volna a sofőr, csak akkor a kárvallott nem megy utána és veszi elő, hogy és ezt így hogy?

Mikor láttam a tükörházról készült fotókat, mondtam Petinek, mindenképp hozza el a kocsit, mert könnyen lehet, hogy nem a gyöngyház fehér fényezést gyalulták le a tükörházról. Esetleg épp fordított a helyzet, növekedett a rétegvastagság: a másik fél fényezése vagy műanyag alkatrészének pár mikronja kenődött fel a lakkra. Ilyenkor pedig nem kell a fényezőhöz rohanni, egy rongy meg némi polírszer pár forintból megoldja a problémát. Sőt, ha a korábban próbált, Aldiban vásárolt polírszer is működik, akkor fillérekből eltüntetjük a gyalázatot.img_8581.JPG

Első látásra riasztónak tűnhet, de érdemes alaposabban megnézni. Ha nem hat a műanyagig vagy lemezig a karc, sőt, ha a körmünk nem mélyedésbe, hanem kiemelkedő rétegbe akad, érdemes polírozószerért nyúlni

Aztán ha már a frissen mosott autón észrevettem, hogy a hátsó lámpatestek tele vannak mikrokarcokkal, fényüket vesztették (csak akkor mossátok le a besarazott hátsó lámpákat a kútnál a szélvédőmosó kefével, ha nincs más megoldás). Elvileg az ilyen problémákra is jó tud lenni egy viaszos polírszer. Természetesen ezt is kipróbáltuk, ha érdekel a végeredmény, nézzed meg a videót!homaly.jpg

Ennek a lámpatestnek csillognia kellene, de már sajnos mattult egy kicsit. Itt is jól működhet a polírozószer, még egy olcsó is

Hogy miért polírszert használj és ne mondjuk cifet? Mert az ilyen polírszerekben van egy kis viasz is, így miközben a karcokat-festékcsíkokat dörgölöd, nem karistolod össze még jobban a lakkot. Ráadásul közben védőréteget is kensz a felületre. Lehet, hogy dörzsis szivacs és súrolószer kombóval hamarabb lejön a felkenődött réteg, de az biztos, hogy a fényezést is tönkrevágod. Így se tartott órákig a művelet, de legalább kíméletesen dolgoztunk. Az meg azért fontos szempont, hogy amikor az ember barkácsol, meg kárment, még ha nincs is túl nagy tapasztalata a dologban, legalább ne fokozza a bajt.nemhomaly.jpg

Csak egy kis dörzsölés a viaszos polírszerrel és hopp, máris csillog. Ráadásul egy védőréteg is került a műanyagra

Ó, egy fontos dolog: már az első polírszer-teszt után is többen megjegyezték: de hát ez nem is rendes polírozószer! Persze, tudom, tisztában vagyok vele, minden alkalommal szóba kerül, hogy egy „rendes” polírozószer ezerszer hatékonyabb, komoly lakkhibákat egy ilyen viaszos anyaggal egyáltalán nem lehet szépen javítani, míg egy komoly pasztával igen. Ez nem kérdés. De lássuk be, az emberek nagy része nem vesz 10-20 ezer forintért polírpasztát, nincs oszcilláló fejes polírgépe. Ők, ha komoly políroznivaló van, elviszik szakemberhez a kocsit-motort. De sok esetben egy ilyen egyszerű viasz, vagy viaszos polírszer – mert igenis políroz ez is, hiszen van benne egy kevés csiszolóanyag is- bőven jó tud lenni.img_1035.JPG

Ha eddig még nem iratkoztatok fel a Youtube-csatornánkra, kérlek tegyétek meg most, és a csengettyűt is nyomjátok meg, hogy az új tartalmakról értesüljetek. Természetesen minden like-nak és követésnek örülünk a Facebookon és az Instagramon is!

Jégkár ellen jégkár-ponyva?

Jégkár ellen jégkár-ponyva?

Bő egy éve teszteltük az Aldi jégkár ellen védő autóponyváját - ha elolvasnád a posztot, kattints ide, ha csak a videó érdekel, azt természetesen ebben a posztban is megnézheted.

Sok kommentet kaptunk akkoriban, hogy a golflabdával tesztelés erős túlzás, mert hát ekkora jégdarabok nálunk csak ritkán esnek.img_5354.JPG

Azt hiszem, az elmúlt napok hírei bebizonyították, nem hogy túlzás volt a golflabdás jégkár-teszt, de sok esetben lényegesen nagyobb jégdarabok potyogtak az égből. Ezért azt gondolom, a teszt megállapításai megállják a helyüket - egy ilyen vékony ponyva, az 5mm-es szivacs béléssel együtt is csak arra lehet elég, hogy kisebb legyen a kár, de sajnos például a múltheti jégveréstől teljes mértékben megvédeni nem tudott volna.nagy_jeg_2.jpg

Forrás: Időkép

Tehát nem teljesen haszontalan, de nem csodaszer -igaz, egy húszasért talán senki nem táplál túlzott reményeket.  Az Aldi/Lidl kínálatában szereplő termékek egyik előnye, hogy gyakran egész jó áron lehet találni cuccokat a húsos pult és a zöldséges gondolák közt, de csak pár napig tartják készleten. De hasonló ponyvákat árulnak más forgalmazók is, érdemes a fentiek figyelembevételével mérlegelni, hogy azon az áron megéri-e egy korlátozott védelmet nyújtó ponyvát venni, nag_yjeg.jpg

Forrás: Időkép

Mindenesetre most Kakuszival összedugjuk a fejünket, mert ezt  a témát érdemes továbbgondolni, mondunk majd pár ötletet. Ha még nem tettétek, iratkozzatok fel a YouTube-csatornánkra, nyomjatok rá a csengettyűre is, hogy ne maradjatok le az új videókról. És mindenképpen lájkoljatok minket Facebookon, és kövessetek Instagramon is!

 

 

 

Erre Mészáros Lőrinc is elégedetten csettintene

Erre Mészáros Lőrinc is elégedetten csettintene

Azt hiszem, sorozatot fogok szánni mindannak a sok csodának, amit akkor láthatok, amikor a röhögéstől fuldokló, döbbenettől levegő után kapkodó, vagy csak épp rezignált „háteztbaszkinemhiszemel” arckifejezéssel hív át Varga Zoli a műhelyébe. Szóval, Sztorik a Szomszéd Szervizből, első epizód.

Most épp vihogott Zoli, amikor szólt, hogy volna egy kis néznivaló. A csáposon egy egész egyben levő, a leharcolt társainál sokkal csinosabb Citroën Xsara Picasso állt. Alatta az elhasznált motorolaj begyűjtésére szolgáló tartály. Mint kiderült, az első döbbenettől annyira sokkolódott, mert ilyet ő még az elmúlt harminc évben nem látott, hogy gépiesen leengedte az olajat. Csak mikor a kitekert olajleeresztő csavart forgatta a kezében, jött rá, hogy az ilyen ínyencfalatokat imádom. Gyorsan visszatekerte a karterbe, hogy úgy láthassam a csodát, ahogy őt is mellbe vágta az első találkozás.leereszto.jpg

Hát, kérem, igen, ez az. Illetve nem az. Már hogy nem olajleeresztő csavar, hanem egy szabványos, víz-gáz csőszereléskor használatos ¾ collos menetes végdugó. Egy Citroën olajteknőjében. Ez ugye nem természetes lelőhelye az ilyen végdugóknak. Több okból sem lehet ilyen csavarral találkozni autókban, pláne nem európai vagy ázsiai típusoknál. Kezdjük azzal, hogy nem metrikus a menete, tehát nem is lehet normál esetben az elvesztett/tönkretett leeresztőcsavar helyére tekerni. Aztán nincs benne mágnes – szinte minden olajleeresztő csavar közepén van egy erős mágnes, ami összegyűjti az esetleg az olajban úszó acél és vas darabkákat. Aztán ott van az is, hogy ezeknek a menetes dugóknak nincs széles pereme, ami alá be lehetne tenni egy alu, réz vagy műanyag tömítőgyűrűt, hogy ne csöpögjön a kocsi alá az olaj.

Az persze, hogy nem lehet a csavar alá tömítőgyűrűt tenni, egy pillanatig sem akasztotta meg a szakembert, aki valamikor a múltban elvégezte az olajcserét szegény Picassón (oké, nem is annyira szegény, mert hát legalább cserélték benne a motorolajat). Mert hát ahol víz-gázszereléshez használatos idom van, ott akad kenderkóc is. És aki belefúrja az aluöntvény olajteknőbe menetet a ¾-es dugónak, az a kenderkócot sem fél használni.img_8370.JPG

Ami a legjobb az egészben, hogy a motoron sokfelé volt kisebb-nagyobb olajfojás, de a kenderkóc az olyan mint a Drei Wetter Taft: minden időben tart. Itt egy kis olajpára sem volt mellette. Tehát, ha (autószerelői szempontból) nem is szakszerű a megoldás, mindenképpen célszerű és funkcionális. Szerintem az ország gázszerelője, Mészáros Lőrinc is elégedetten csettintene a szakma jeles de anonim művelőjének teljesítményére. És az biztos, hogy David Zuckerbergnek soha az életbe nem jutna eszébe ilyen lifehack. Annyira jónak tűnt, hogy végül a kocsi gazdájával konzultálva megmaradt a ¾-es olajleeresztő dugó, csak annyi módosítás történt, hogy mivel Varga Zolinak nincs a műhelyben kenderkóca, de a sűrített levegőt szállító vezetékek szereléséhez kellett korábban teflonszalag, hát azzal lett tömítve a dugó. Természetesen ezzel is porszáraz a teknő.

Közben felmerült pár alternatív megoldás is az olajleeresztő csavar pótlására – akinek van a videóban is elhangzó megoldásokon kívül ötlete, mindenképp ossza meg velünk kommentben. Mert lássuk be, létezhetnek olyan helyzetek, amikor szükség lehet egy jól működő vészmegoldásra.

Nem tudom megállni, hogy ne tegyem be ide a nagyra becsült, zseniális Grafitember rajzát – mindenkinek, aki egyszer is látta ezt a művet, ahányszor elhangzik a teflonszalag szó, pláne valamilyen kendácsolás közben, azonnal hologram-szerűen megjelenik, mintha R2D2-vetítené a porba:teflonszalaggal.jpg

Ha eddig még nem iratkoztatok fel a Youtube-csatornánkra, kérlek tegyétek meg most, és a csengettyűt is nyomjátok meg, hogy az új tartalmakról értesüljetek. Természetesen minden like-nak és követésnek örülünk a Facebookon és az Instagramon is!

Gyárlátogatás - ilyen IKARUS csak ez az egy van, és VEZETTÜK!

Gyárlátogatás - ilyen IKARUS csak ez az egy van, és VEZETTÜK!

Nem vagyok rá méltó. Ezt szögezzük le. Tudom, hogy számtalan olyan buszrajongó van a világban, aki a fél viszonylatjelzőtábla-gyűjteményét is odaadta volna már csak a gyárlátogatásért is, nem hogy az elektromos Ikarus tesztvezetéséért. De kölyökkoromban én is autóbuszosat játszottam a haverokkal a téren, minden arra alkalmas helyet buszöbölnek neveztünk ki, és természetesen kiálláskor szisszentve nyitottuk az ajtót, majd csengettünk, és újabb szisszentésekkel becsuktuk a képzeletbeli ráncajtókat. De tény, hogy nem busztípusokkal kelek és fekszem, a forda szó sem képzi az aktív szókincsem részét. Szóval, értem én, hogy nem vagyok rá méltó.

De én lettem volna a legnagyobb bolond, ha kihagyom a lehetőséget. Az ismerőseim közül szerintem nincs egy sem, aki, ha tehetné, ne menne el arra a helyre, ahol valamikor a leghíresebb magyar termékek, az Ikarus buszok készültek. És itt, a székesfehérvári gyárban nem csak a régmúlt dicső buszgyártási sikereire gondolhatunk párás szemmel, de azt is megnézhetjük, hogy most, 2021-ben milyen buszokat gyártanak a szakemberek. Persze, nem akkora a termelés volumene, mint a 200-as sorozat idején, de a világ azóta sokat változott.

Például, hogy mást ne mondjak, a legújabb típusoknál ugye nem a nyugat-németektől vett licenc alapján, a külső beszállító Rábánál gyártott dízelmotor hajtja a buszt. Természetesen most sem az Ikarus készíti a motorokat – a villanymotort, az akkukat, a tengelyeket és még egy csomó fődarabot, pont úgy, mint akár negyven évvel ezelőtt, külső beszállítóktól vásárolják. De a busznak azt a részét, amitől busznak néz ki, buszként viselkedik és buszként használható a jármű, az Ikarusnál tervezik meg és az Ikarusnál gyártják.

Készül egy vezethető, járóképes alváz, amin a lemezek alatti szerkezetet lehet megmutatni az érdeklődőknek - illetve ez is egy lehetséges termék, olyan vevőknek, akik saját felépítményt gyártanak rá. A nagy, üzemanyagtartálynak kinéző bödönök az akkumulátor csomagok

Érdekes módon a villanybuszok vázszerkezete sem ugyanabból az anyagból készül, mint a régiek: rozsdamentes zártszelvényeket, csöveket és lemezeket darabolnak, vágnak lézeres géppel méretre, és hajlítanak megfelelő formájúra. Az egyik üzemben a sok, vastag rozsdamentes lemezt látva az ember nem tudott nem arra gondolni, hogy itt akár a magyar Cyber Truckot is le lehetne gyártani, hiszen rozsdamentes lemez van, élhajlító meg hegesztőgép van, elektromos hajtáslánc van. De természetesen a buszok nem kazánlemez vastagságú anyaggal vannak borítva, ezekből kisebb alkatrészeket gyártanak a sablonokban, rozsdamentes zártszelvényekből összehegesztett vázkeret-elemekhez.

Az ezüstösen csillogó, parti-söröshordónál csak kicsit nagyobb henger a motor. És az képes egy autóbusz lendületes mozgatására, elképesztő. Mivel a busznak nincs motorhangja, a dudákon kívül egy hanggenerátort is felszerelnek a homloklemez alá - így hamarabb meghallják a gyalogosok a lopakodó Ikarust

A rozsdamentes anyagból készített váznak sok előnye van, és ebből csak egy, hogy szinte az örökkévalóságnak készülnek, hiszen ezeket nem fogja az évek-évtizedek során elmajszolni a rozsda. Másik nagy előnye az ilyen szerkezeteknek, hogy nem igényelnek speciális bevonatokat, amik megakadályoznák a rozsdásodást, így nincs szükség kemikáliákkal csordultig töltött merülőkádakra, szárító kemencékre, satöbbi. Persze, az alapanyag és a megmunkálás költségesebb, de van az a termelési mennyiség, aminél érdemes inkább többet fizetni az alapanyagért, mint irtózatos beruházásokat végrehajtani egy másik technológia kedvéért.

A felmatricázott busz gyakorlatilag a sorozat prototípusa, ami a Zöld Busz Mintaprojektben szállította a székesfehérvári utasokat. A próbaüzem tapasztalatainak egy részét a fehér, még gyártás alatt álló széria-buszban hasznosították

A gyárban már egészen más buszok készültek, mint amit ki is próbálhattunk: a Zöld Busz Program által létrehozott Zöld Busz Mintaprojekt keretében a székesfehérvári tömegközlekedtetés során nagyon sok olyan tapasztalatot sikerült begyűjteni, amik alapján számtalan helyen módosították a buszokat – még a dizájnba is belenyúltak, így első blikkre is látszani fog, ez már elektromos Ikarus, a City Pioneer.

Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást új elektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel, kattints erre a linkre.

Nem ez az első és egyetlen villanybusz, amit magyar nagyvárosban teszteltek, illetve tesztelni fognak – a Zöld Busz Program egyik feladata, hogy megteremtse a lehetőségét, hogy az ilyen és hasonló villanybuszokat letesztelhessék a közlekedési cégek. Fontos dolog üzemeltetési tapasztalatokat szerezni velük, hogy kiderülhessen, a későbbiekben miként tudják elkezdeni forgalomba állítani az elektromos buszokat – miben térnek el a hagyományos buszoktól a napi karbantartás szempontjából, mire kell figyelni töltéskor, kell-e speciális képzés a sofőröknek, milyen helyi sajátosságokra kell figyelni, satöbbi.

A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy minimum nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.

Az órákon át tartó gyárlátogatás után olyasmit csinálhattam, amit még azelőtt sosem: egy igazi, nagy Ikarust vezethettem. Merthogy kicsi Ifarust, azaz az IFA teherautó technikájára épített 211-es Ikarust volt már szerencsém próbálni, de az ugye csak egy Ikarus light, sokkal rövidebb és gyengébb egy rendes 200-as Ikarusnál. Ez meg ráadásul egy igazi villanyos Ikarus, szinte felbecsülhetetlen értékű egyedi darab – ha az ikarusos srácok tervei szerint alakulnak a dolgok, egy újabb sikerszéria első darabja. A tervek és az akarás megvan a sikerhez, a többit majd a piac eldönti, nekem ezek miatt nem kellett, hogy fájjon a fejem.

A minta buszon van WiFi is. És a rendszert beállító szakembereknek helyén volt a humora

Elég volt azon aggódni, hogy hogy a francba fordulok be a szűk kereszteződésben egy ekkora döggel. A válasz: könnyen. Csak nagyon kell figyelni, hiszen az első kerekek jóval az ember feneke mögött fordulnak, ha olyan ritmusban kormányoz az ember, mint egy normál személyautóban, hamar el lehet kaszálni a parkoló autókat, fákat, gyalogosokat meg a sarkon letámasztott-felborított villanyrollereket. Hihetetlenül fordulékony egy ilyen busz, de az tény, hogy a tükrökben csekkolni, hogy mi van a hátam mögött, nem olyan egyszerű, mert minden alkalommal rossz helyre néztem, hiszen a buszok tükrei sokkal magasabban vannak, mint egy személyautó visszapillantói.img_8779_1.jpg

A sorozatban gyártott buszok műszarfala egészen más lesz, pedig már ez sem tűnik rossznak

Egy ilyen busszal az ember méltóságteljesen vonul. Egyrészt ugye a méret iránti tiszteletből, aztán azt sem szabad elfelejteni, hogy a buszokon utasok is szoktak tartózkodni. Akik vagy kapaszkodnak, vagy nem. Vagy ülnek, vagy állnak, vagy guggolnak, esetleg a kapaszkodón hintáznak. Az utasoknak meg nem kimondottak kényelmes, ha az ember egy Ikarusszal akar köridőt javítani, vagy gyakorolni a szlalombajnokság következő fordulójára. Szóval, a lényeg, hogy csak lassan, finoman. És ez a stílus az embert könnyen hangulatba hozza: a busz siklik, a légrugós székben hintázol, a gyorsítások és a lassítások tempója miatt pedig olyan az egész, mint ha hangtalanul úsznál.

A még berendezetlen utastérben jól látszik,milyen szerkezet van a burkolatok mögött. Hogy aztán pontosan hogyan fog kinézni a sorozatban gyártott buszok beltere, az leginkább a megrendelők igényein múlik, szinte mindent az ő specifikációjuk szerint készítenek majd

Persze azért a hangtalantól messze vagyunk, hiszen hiába a csendes villanymotor, egyrészt vannak a hajtásláncnak mechanikai zajai (ugyanolyan merev hídnak adja át a villanymotor a hajtást, mint egy dízel buszban), aztán az ekkora kerekeknek is van gördülési zaja, és az útegyenetlenségeknek köszönhetően a bódé is fel-felsóhajt, mindenfelől ugyanazok a zajok jönnek, mint egy hagyományos busznál, csak itt feltűnőbb, hiszen nincs egy kis dízel zakatolás sem.

Egy felnőtt kéz jól érzékelteti, milyen méretű csatlakozók és kábelek viszik az elektronokat a nagyfeszültségű rendszerekhez. 

Nem tudom, hogy áll most a munkaerőpiac buszsofőrökkel, de az biztos, hogy ha a normál jogsi megszerzéséhez beiktatnának pár buszvezetős órát, nem csak azt értenék meg az emberek, miért nem okos dolog bevágni egy busz elé és hirtelen fékezésre kényszeríteni, de garantáltan sokan lennének, akik ráéreznének a buszvezetés ízére. Én speciel azóta is rendszeresen azon kapom magam, hogy jó lenne kicsit buszozni. Már persze úgy, hogy én tekergetem a kormányt, és sziszegtetem az ajtókat. De ugye a villanyos Ikarusnál megint nekem kellene brummogni, meg ajtósziszegést utánozni, mert nem csak a hajtás, de az ajtók is elektromosan működnek. De ez nem baj, az ember ne akarjon mindenáron felnőni.

Szupertiszta Ford Sierra olajteknő

Szupertiszta Ford Sierra olajteknő

Már meséltem, került a műhelybe egy Aquablaster gép. Ez egy nedves szemcseszóró kabin, amivel alapvetően koszos, korrodált, oxidált alkatrészeket lehet állat padlóra ejtően széppé varázsolni. És ahogy elnézem a technológiát, lehet ezzel még sok olyan dolgot csinálni, amire az anyja sem gondolt. Én viszont még gyakorolgatom az eljárást, Kakuszi meg vett egy tartalék Sierra motort a kocsijához.

A harmincéves blokkon nem volt nehéz olyan alkatrészt találni, amin kicsit tudtam játszani, az öntött alumínium olajteknő pont jónak tűnt. Több okból is ideális az alany: az egyik,hogy nagyon csúnyán elszíneződött, tehát ha ügyes vagyok, látványos eredményt lehet elérni, másrészt, ha szép lesz a karter, az talán Kakuszinak is jó motiváció lesz, hogy rántsa gatyába a tartalék blokkot (gyakorlott barkácsolók itt már sejtik, hogy nem véletlenül lett kézbe véve a leszerelt olajteknő :) ) Igen, az olajleeresztő csavarra rá kellett hegesztenünk egy anyát, egyrészt le volt nyalva a csavar feje, másrészt annyira be volt rohadva, hogy kellett neki a durva hősokk.

Ha egy ilyen karter látványa nem motivál, akkor semmi. Meggyőződésem, hogy nincs még egy ilyen állapotú kétliteres DOHC blokkhoz tartozó olajteknő az országban. Természetesen egy alapos drótkefés-drótkorongos dörzsöléssel is nagyon látványos eredményt el lehet érni, de az nagyon máshogy néz ki.img_1813.JPG

Tudom, most akkor szerezzek egy másik Sierra olajteknőt, és mutassam meg a különbséget a drótkorongos tisztítás és a nedves szemcseszórás közt. Oké, körbenézek, hátha van valakinek egy felesleges darabja, azon kipróbálunk pár módszert. Addigi is, ha van nedves szemcseszórni való alkatrészetek, bátran írjatok az autósimogató@gmail.com címre, most már vállalunk ilyen munkákat is. Az igazán érdekes munkadarabokat mindenképpen megmutatjuk az olvasóknak is, szerintem nem csak én vagyok olyan perverz, aki imádja látni, ahogy újba tesznek egy tárgyat.

Tényleg tönkretettük a fényezést?

Tényleg tönkretettük a fényezést?

Múltkor Peti barátom elektromos Skoda Citigójával kellett kicsit foglalkoznunk: az autót két nappal azután, hogy elhozta a szalonból, valaki rondán összekarcolta. Egy bevásárlókocsi vagy más, mindegy is, de két, lemezig hatoló karcot ejtett a bal hátsó ajtón. Ott álltam mellette, mikor felfedezte a gyalázatot, és teljesen együtt éreztem vele. Pontosabban, én ordítottam volna a helyében, ő ehhez képest csak visszafogottan anyázott. De látszott, a felfedezés az egész napját tönkre tette. Megígértem neki, hogy segítek eltüntetni a karistokat, de legalábbis tompítani a rútságot, amennyire lehet.

Egyik délután kikevertettem a gyári színkód alapján a két komponensű javító festéket, majd óvatosan mindkét karcot addig ecsetelgettem, míg a javított foltok síkja kiemelkedett a gyári fényezésből. Messziről sokkal jobban nézett ki, mint előtte, hiszen a két, szinte fekete folt helyén két, a gyári színnel azonos árnyalatú, de otromba paca csücsült. Amennyire randa volt a két nagy festék-göb, annyira volt elengedhetetlen, hogy kiemelkedjenek a gyári fényezésből: így lehetett síkba csiszolni majd összepolírozni a felületet.

Ilyenkor nagyon fontos, hogy a felesleges festékréteget egy kemény felületre ragasztott, finom (1000-es illetve 2000-es) vizes csiszolópapírral adjusztálja az ember. És nagyon óvatosan csiszoljon. Mert a cél az, hogy csak és kizárólag a javítófestékből koptassunk le - ha nem egy kemény és teljesen sík felületű csiszoló blokkal  dolgozik az ember, hanem mondjuk puszta kézben fogja a csiszoló papírt, jó eséllyel hamarabb koptatja el alapozóig az eredeti festékréteget, mint a javítófesték-pacát. img_7738.JPG

Ha apró hibát kell elcsiszolni, a csiszolópapírt érdemes egy teljesen sík műanyag vagy keményfa darabra ragasztani. Kétoldalas ragasztószalag tökéletesen jó ide, de ne szivacsos legyen, mert az engedi, hogy  a csiszolópapír kövesse az egyenetlenséget, viszont a cél éppen az, hogy csak a dudor tetejét csiszoljuk

Óvatos csiszatolás után határozott polírozás jöhetett. Persze erre nem alkalmas a korábban próbált aldis paszta, az ide kevés. Több abrazív szemcse, meg a fene (és a polírszer-fejlesztő) tudja még mi minden kell ahhoz, hogy egy teljesen visszamattított fényezést Salamon tökévé változtathassa az ember. Nem véletlen, hogy egy minőségi polírszer 10-15-ször drágább, mint a vegyesbolti lakkápoló szer.elcsiszolva.jpg

A vastag festék-göböket vízzel nedvesített, finom csiszolópapírral kell az eredeti fényezéssel egy síkba csiszolni. Alul már majdnem kész

Nem lett tökéletes a felület, de tudtuk előre, hogy nem lesz az, és nem is volt cél. Egyrészt a lemez horpadt is kicsit, ezt én nem mertem most házilag javítani, mert a sérült festéknél túlságosan is nagy volt a rizikó, hogy nem a horpadást, hanem a lakkot tépi le a lemezről az ember. Meg aztán ez egy városi autó, ami tetszik -nem tetszik, fog még pár hasonló, meg lényegesen rondább pofont is kapni az élettől. A legfontosabb az volt, hogy ne rozsdásodhasson a lemez, meg hogy kevésbé legyen feltűnő a hiba. Azt hiszem, ez összejött.javitofesteku.jpg

A kétkomponensű festék-szettet 2000 forintért keverték az autófesték-boltban, szinte kimutathatatlan mennyiség fogyott

A festék+edző szett 2000 forint volt, a karcokba ecsetelt festék értéke szinte kimutathatatlan, az elhasznált polírszer ára sem lehetett párszáz forintnál több. Összesen nettó fél órát, ha foglalkoztam vele. Az eredmény a ráfordított pénz és idő tekintetében kifejezetten jó, de azért van pár tanulság: az egyik, hogy a kétkás (két komponensű, azaz festék és edző) festékeknél ennyire vastag rétegben csak lényegesen több szikkadási időt betartva, több rétegben szabad dolgozni, mert csiszolás után látszik, hogy a legfelső, vastag festék réteg tele van egészen apró gázbuborékokkal - ez azért van, mert a túl vastag réteg nem tud rendesen "átszellőzni". Aztán azt is érdekes szem előtt tartani, hogy egy két (vagy még több) rétegű fényezésnél, ahol a színt egy vékonyabb bázis-réteg adja,a csillogást meg egy átlátszó, vastag lakkréteg, egy-az egyben nem lehet a fenti módszert alkalmazni. Ilyen, általában metál, vagy gyöngyház fényezéseknél először a színt kell óvatosan a karcba ecsetelni, majd az előírt száradási időt betartva jöhet a színtelen lakk. Ezt a lakk réteget lehet aztán egyre vastagabbra építeni, hogy a teljes száradás után legyen miből visszacsiszolni-polírozni.img_7615.JPGAlig észrevehető, apró buborékok képződtek az egy rétegben túl vastagon ecsetelt festékrétegben - több, vékony rétegben felhordva, szikkadási időket betartva ez a mikroszkopikus baleset elkerülhető 

Azzal viszont érdemes számolni, hogy egy kényesebb színnél, különösen nagyobb, mélyebb karcolások esetében lényegesen nehezebb alig észrevehető javítást csinálni. De biztosan kevésbé lesz feltűnő a hiba, mint a javítás nélkül, és a lényeg, hogy a rozsdának is kevesebb az esélye egy javított sérülésnél.

 

süti beállítások módosítása